Miért nem a Windows igazodik a helyiségek soraihoz a kereskedelmi repülőgépeken?

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-01-10 00:17

Annak érdekében, hogy az ülések lehető legrugalmasabbak legyenek a légitársaságok számára, a padlón több sáv található, amelyen az ülések fel vannak szerelve. Ez lehetővé teszi, hogy az ülések könnyebben egymáshoz közel helyezkedjenek el vagy távolabb helyezkedjenek el. A légitársaságok akár át is tudják váltani a folyosó-elrendezést, ha az üléssorokat egy teljesen más pályára mozgatják.

Például a Boeing 777 egyes verzióiban a Boeing 3 + 3 + 3-as elrendezést javasol a 81,2 cm-es magasságban a gazdaságos utasok számára. Ebben az elrendezésben 67% -os utassűrűséget igényel, mielőtt az utasnak valakinek másra kell ülnie. És ha néhány utas választ egymás mellé ülve, a százalék még magasabb, mint a többi utas kell üljön valaki mellett. A Boeing ezt az elrendezést ajánlja, mert az általuk végzett belső tanulmányokban azt állítják, hogy a repülés komfortérzetének egyik legnagyobb tényezője az, hogy van-e valaki közvetlenül mellette vagy sem.

Mindazonáltal, a gyártó ajánlásának figyelmen kívül hagyásával, a 777-es üléshely egy adott osztályának szintje a légitársaságtól a légitársaságig változik (ezáltal az ülések nem szükségszerűen az ablakok felé esnek), és nem ritka, hogy a légitársaságok úgy döntenek, 2 + 5 + 2 a gazdaságban ezen a síkon, ami csak 55% -os utasterhelést igényel, mielőtt az emberek egymás mellé ülhetnek. (Referenciára hivatkozva a United Airlines átlagban átlagosan 70% -75% -os utasterheléssel repül.)

Ezen a feljegyzésen - amint az minden bizonnyal nyilvánvaló, hogy bárki, aki a közelmúltban repült - különböző okok miatt a légitársaságok egyre kevésbé veszik ügyfeleik kényelmét, akiknek gyakran nincs más választásuk, mint repülőgépek gyors és hosszú távú utazásra. pénzt lehet kiszívni minden egyes repülésből. Mivel az utasok ülése a légitársaságok legnagyobb pénzkészítője, próbálják megméretezni a lehető legtöbb helyet (és ennélfogva a lehető legtöbb potenciális ügyfelet) a repülőgépen. A jövedelmezőségen túlmenően ez lehetővé teszi számukra, hogy versenyképesebbek legyenek az árképzéssel, hogy megpróbálják megválasztani őket egy versenytárson keresztül; ez különösen fontos a viszonylag rövid járatoknál, ahol az ügyfelek szinte mindig a jegyárakat választják a kényelem miatt, függetlenül attól, hogy mennyit fognak később panaszkodni a nyomorúságos járatra.

E célból csak néhány évtizeddel ezelõtt a kereskedelmi légi járműveken elhelyezett ülések átlagos magassága 86 centiméter (86 cm), de ma már csak 78 centiméterre esett vissza, és most már 71 centiméteres (71 cm) be kell vezetni.

A légitársaságok nem csak az ülések közötti szűkületet, hanem bizonyos esetekben a szélességet is csökkentik, annak ellenére, hogy az általános lakosság egyre kiterjedtebb. Például, míg a 18 hüvelyk (45,7 cm) vagy annál nagyobb volt a normál gazdaságossági osztály (18,5 hüvelyk még mindig Boeing ajánlása a gazdaságos helyekre a 777-ben), a 16,7 hüvelyk (42,4 cm) keskeny sorok nem ismeretlenek Ma. (Az Ön referenciájáért az átlagos felnőtt vállszélessége körülbelül 16 hüvelyk, bár persze jelentősen változik személyenként, és hogy az illető férfi vagy nő.)

Ha eléggé szűkül egyes síkokon, akkor minden egyes sorban extra helyet biztosít. Például az Airbus A330-at úgy tervezték, hogy nyolc ülést tartson egymás után, de nem ritka, hogy a légitársaságok a várakozásoknál hígabbak, mint az ajánlott szélességű ülések, hogy a repülőgépen kilenc ülést tudjanak elhelyezni egymás után.

És ha kíváncsiak lennének, az FAA Cynthia Corbett szerint nem létezik szabály arra vonatkozóan, hogy hány utast és utasférőhelyet lehetett beszállni a kereskedelmi repülőgépekbe, és a kilépési sorok akár a helyüket akár 50 %. Az egyetlen felszólítás az, hogy az FAA előírja, hogy az összes kereskedelmi légi járműnek képesnek kell lennie teljes mértékben evakuálni kevesebb mint 90 másodperc alatt, a kiiktatás felének letiltva. Ezt a gyártóknak mind a számítógépes szimulált, mind az élő teszteken meg kell mutatniuk. (Erről többet és a tesztelés eredendően hibás természetét a bónusz vita alatt.)

Tehát a következő alkalommal, amikor egy repülőgépen vagy, és az ablak nem illeszkedik az üléshez, tudnia kell, hogy ennek oka az, mert a légitársaság más ülésrendszert alkalmazott, mint a tervet, amelyet eredetileg a hogy több ülőhelyet cipeljen a repülőgépbe. És ne felejtsd el, hogy nyújtsd a lábaidat és alkalmanként rugdosítsd a lábizmjaidat egy hosszú távú repülésre, bármilyen módon, amit a feszes negyedek miatt tudsz kezelni. A kereskedelmi légi járatok fedélzetén lévõ folyamatosan csökkenő lábtér a repülés által indukált vénás trombózis több incidensét eredményezi; így a rendszeres nyújtás és mozgás repülés közben talán megmentheti az életét.

Bónusz vita:

Bár a szabályozó testület nem nagyon foglalkozik a kereskedelmi légi járműveken elhelyezett ablakokkal, számos olyan fogyasztói kérdés merült fel az Egyesült Államok légiközlekedési utazásainak jelenlegi helyzetével kapcsolatban, ami a Közlekedési Minisztérium Tanácsadó Bizottságának létrehozását eredményezte 2012-ben 2015-ben kifejezetten elkezdték mélyrehatóan vizsgálni a légitársaságokat, akik egyre több embert gyűlöltek a járatokba, és a folyamatban számos biztonsági kérdést fedeztek fel, amelyek ezt eredményezik.

Először is, a javasolt balesethelyzet, amely bizonyítottan minimálisra csökkenti a sérüléseket és a halált a repülőgép összeomlásakor, lényegében az ölében lévő fejét hajlítsa előre. A probléma az, hogy az egyre csökkenő pályán (különösen szélsőséges esetekben, mint például a 28 "pályán), egyre több ember nem tudja fizikailag elviselni ezt a pozíciót, tekintve, hogy közel van az előttük lévő ülés. Ezt az a tény is hozzáteszi, hogy új, "karcsú" üléseket vezetnek be keményebb, nem pedig párnázott háttámlákkal (amelyek lehetővé teszik, hogy egy pár hüvelyk ülékenkénti ülést több helyet foglaljanak el). Tehát ütközés esetén nemcsak a magasabb meggyőzés nem feltétlenül veszi fel a baleset helyzetét, de fennáll annak a veszélye, hogy ezek a sürgősségi vészhelyzetek előtt egy kemény üléstámaszt helyzetekben.

Egy másik kérdés, amelyet Dr. Nimia L Reyes a légiközlekedés-védelmi találkozók során tárgyalt, az említett potenciálisan életveszélyes vénás trombózis. Ha kevesebb mozgásteret biztosítanak egy személy számára a lábak mozgatására, a négy órás tanulmányok során az utóbbi években megfigyelt jelentős mértékű növekedés mutatkozott. Az elsődleges kockázati tényezők közül kettő itt az utazás időtartama és az egyén magassága - lényegében hosszabb ideig ül, és annál szorosabbra vannak csomagolva, annál valószínűbb, hogy ezt az állapotot fejlesztené.

(Megjegyzés: ha VTE-t szeretne elkerülni vagy nagy kockázatúvá válik, akkor tudnia kell, hogy kétszer akkora valószínűséggel alakulhat ki a VTE, ha ablakhelye van, mint egy folyosóhely. Ezt általában azért gondolják, mert a folyosó az egykori egyéneknek szükségszerűen többet kell felállniuk, mint azok, akik ablakos ülésekkel rendelkeznek, nemcsak magukért, hanem azért is, mert gyakran kell felállniuk ahhoz, hogy más embereket a folyosón és a folyosón hagyjanak. lábak a folyosóra, miközben jelenleg a pályaszintek, sok ablakülés utasok nem könnyen nyújthatják a lábát egyáltalán.)

Julie Frederick professzionális repülőtéri képviselők kormányzati ügyekért felelős szekciója a légiközlekedés-védelemmel foglalkozó tanácsadó bizottsággal folytatott megbeszélése során azt is megjegyezte, hogy a jelenlegi nagy sűrűségű utasülés a "légi harag" események gyors növekedését eredményezte, amelyek általában a személyes térkérdések köré szerveződnek. Az ilyen incidensek kiváltó tényezői közül az egyik legjelentősebb az utas, aki hátrafelé támaszkodik, így a mai napig a jelentett lázas események kb. 3/4-ét okozzák. A csökkenő pályának köszönhetően gyakran egyszerűen nincs hely a hátrafelé, anélkül, hogy az ülést a hátuk mögött álló személy térdére dobná. (Az egyenként több mint 6 láb magas (1,83 m) esetén a térdüket már fel lehet szorítani a függőleges ülések ellen, anélkül, hogy helyet foglalnának az előtte álló személynek.) Ez elkerülhetetlenül arra enged következtetni, hogy ki jogosult a néhány hüvelyknyi helyet.

Frederick azt is megjegyezte, hogy naponta több mint 50 orvosi vészhelyzet van az USA-ban, aminek körülbelül 7% -a vészhelyzeti leszállást igényel. De egyre inkább túlzsúfolt repülőgépekkel a járatvezetők egyre nehezebben találják meg a rászoruló utasokat, hanem az orvosi vészhelyzet kezelésére is.

Összefoglalva, hogy a Professional Flight Attendant álláspontját a kereskedelmi repülőgépek fedélzetén álló modern utas sűrűségére alapozta, Frederick megjegyezte,

A járatvezetők felelőssége minden évben kiterjed, a biztonságról és a biztonságról az orvosi vészhelyzetekre, a járatvezetőket felkérték, hogy tegyenek meg mindent. Túlságosan jól tudjuk, hogy mi vagyunk az utolsó védelmi vonal a pilótafülke ajtó mindkét oldalán. A nagy sűrűségű ülőhelyek növekedésével úgy gondoljuk, hogy mind a szabályozóknak, mind a légi fuvarozóknak gondosan meg kell vizsgálniuk azokat a kiváltó okokat és hatásokat, amelyek "beillesztésükbe" vannak a biztonság, a biztonság és nem csupán az ügyfelek tapasztalata.

Mindazonáltal, bár a kereskedelmi légi járművek egy részének modern ülésrendszere a turistaosztályban szinte elviselhetetlenül kényelmetlenül vált, az összes kereskedelmi repülőgépet és általános ülőberendezést még mindig úgy kell megtervezni, hogy az utasok mindegyike 90 másodpercen belül kiléphessen a gépből. a kilépések blokkolva vannak. (Nem meglepő, hogy ha a repülőgépek nem tesznek eleget ezeknek a teszteknek, a gyakran alkalmazott megoldás nem az utasok számának csökkentése vagy a mozgás helyének növelése, hanem a kijáratok számának növelése.)

Azonban, mint említettük, jelentős viták merülnek fel ezeken a teszteken. Míg a tesztelők sok dolgot próbálnak szimulálni egy valódi összeomlási evakuálódás érdekében, az élő tesztelési forgatókönyvek soha nem tudják pontosan szimulálni a valóságban bekövetkező baleseti helyzeteket a teszt alanyok biztonsági aggályai miatt. Mindazonáltal a tesztelők megpróbálják - véletlenszerűen blokkolják a kilépők felét (még a járatvezetők sem tudják, hogy melyik blokkolni fognak egy adott tesztben); korlátozza a láthatóságot csak vészvilágítás használatával; a vizsgálatok során minden korosztály emberét; beleértve a bébi csecsemőket néhány ember számára; és véletlenszerűen elhelyezni a csomagokat a kabin és a folyosók körül.

Természetesen, mindezek mellett az utasok mindegyike tudja, hogy ott van az evakuálási teszteléshez, ezért figyeljenek a szokásos evakuálási utasításokra (ami valódi utasokat szinte soha nem csinál); nyugodt és racionálisan gondolkodnak; nincs füst vagy bármilyen ilyen vizuális vagy légzési zavar; senki nem sérült meg; ők nem próbálják eljutni a gyermekeikhez talán egy másik sorban a legközelebbi kilépés előtt, mielőtt evakuálnak; és fizikai alkalmassági tesztet kell átadniuk, mielőtt tesztelő utast engedhetnek meg (biztonsági és felelősségbiztosítási okokból), így nem képviselik pontosan a nagyközönséget.

Nem meglepő, hogy ebből egy 2013-as kanadai biztonsági bizottság tanulmánya megállapította, hogy a való világ evakuálásakor a 90 másodperces evakuálási idő ritkán teljesül, annak ellenére, hogy sok repülőgép nem repül, és a balesetek nem feltétlenül blokkolják vagy tiltják a kilépések felét.

Bár ez aggodalomra ad okot, Corbett megjegyezte, hogy 90 másodperc nem egy mágikus biztonsági szám. Ez csak viszonylag alacsony szám, hogy biztosítsa a gyártók legalábbis fel néhány erőfeszítéseket tesz annak biztosítására, hogy az utasok gyorsan kiléphessenek a repülőgépből vészhelyzet esetén. Pontosabban, az idő egy kissé önkényesen, egy elsődleges tényezőn alapult: tűz. A vakut a tipikus repülőgépen, amikor a szabályt elindították, körülbelül 120 másodpercig égett. Továbbá, ha túlélsz egy jelentős repülőgépes összeomlást, Frederick szerint a legtöbb esetben a legveszélyesebb az Ön számára a legveszélyesebb dolog, a füst belégzése. Így a lehető leggyorsabban a friss levegőre történő bejutás kulcsfontosságú az utasok halálos áldozatainak minimálisra csökkentése érdekében.

Azt is meg kell jegyezni, hogy Frederick szerint 35 éves tapasztalata a légi járatokkal foglalkozó iparágban, nem pontos értékelés, hogy az emberek pánikot okozhatnak még egy súlyos baleset esetén is. Valójában megjegyzi, hogy ilyen helyzetekben a legtöbb ember ténylegesen belevág egy "kirakodó" módra, ahogyan azt leírta, ezért a járatvezetőket arra tanítják, hogy utasításokat kiabáljanak az utasok számára, hogy kivonják őket a trance-ból, és megkapják őket mit kell tenniük. Lényegében a valóságos balesetekben szerzett tapasztalataiban sokan azt állítják, hogy csak befagyasztják, és nem tesznek semmit, hacsak nem mondják el. (Ez talán azt jelzi, hogy egy automatizált, redundáns vészhelyzeti evakuálási rendszer, amely egyértelmű, hangos utasítást ad a világosan megvilágított nyilakkal, amely egy adott ülés legközelebbi kiléptetését jelzi, hasznos lehet ahhoz, hogy segítse a járatvezetőket, és segítsen az utasoknak tudni, hogy hová menjen potenciálisan füstteljes kabinok, ahol a legközelebbi kijárat nem látható.)

Ezen a feljegyzésen mind az FAA, mind az APFA Frederick Corbett megjegyzi, hogy a való világban a repülőgép-evakuálások biztonságának legnagyobb kérdése nem a korábbi hibás evakuálási vizsgálat, hanem egyszerűen, hogy szinte senki sem foglalkozik a biztonsági tájékoztatókkal. jelentős erőfeszítéseket tenni, hogy szórakoztatóbbá tegyék. Ez sok utast hagy maga után, amelyek nem ismerik tényleg, hogy mit kell tenniük összeomlás vagy a legközelebbi vészkijárat esetén.

Bónusz tények:

• Ha arra gondolsz, hogy a legbiztonságosabb hely a gépen ülni, hát a hátsó. Tény, hogy körülbelül 40% -kal nagyobb valószínűséggel maradt fenn egy ütközés, ha a gép hátsó részén ül, nem pedig a fronton. A hátsó másik előnye, hogy a legtöbb utas úgy dönt, hogy nem ül hátul. Tehát, hacsak a gép nem tele van, lehet, hogy az ülések sorát magadhoz kapja. (Természetesen a fürdőszobában gyakran a repülőgépek hátsó részén találhatók.) Egy másik tényező, hogy fontolja meg, hogy hol van a legközelebbi kilépés. Általános szabályként a baleseteket vizsgáló tanulmányok azt mutatták, hogy a sürgősségi kilépés hat sorába esik, hogy túlélje a túlélési esélyeit. Tehát ha a gépnek nincs hátsó kijárata, akkor valamit kell figyelembe venni. Ha ilyen kijárat van, és a hátsó ülések nem lesznek egy fürdőszoba mellettük, akkor foglalja le az ülést!
• Ennek eredményeképpen a rendszer a légijármű nyomás alá helyezésére és a friss levegő folyamatos táplálására szolgál (Lásd: A kereskedelmi repülőgépek tartós friss levegőellátását és a sürgősségi oxigénmaszkok oxigénellátását adják, tekintettel arra, hogy nincsenek összekapcsolva Minden légtartályt), a páratartalom rendkívül alacsony a repülésnél, így nagyon gyorsan kiszárad, csak ülve. Különösen a hosszú járatok esetében fontos, hogy egész vízben fogyasszon. Ez az ultra-alacsony páratartalom, az alacsony kabinnyomással együtt 30% -kal is csökkenti az ízlésed és illatod érzését, ezért a légitársaságok ízlése általánosan ízletes. Annak érdekében, hogy ezt valamivel kompenzálják, sok légitársaság biztosítja, hogy ételük sokkal erősebb ízű vagy fűszeres, mint általában az étvágyat.