Logo hu.emedicalblog.com

A Panama-csatorna és a lenyűgöző zárak

A Panama-csatorna és a lenyűgöző zárak
A Panama-csatorna és a lenyűgöző zárak

Sherilyn Boyd | Szerkesztő | E-mail

Videó: A Panama-csatorna és a lenyűgöző zárak

Videó: A Panama-csatorna és a lenyűgöző zárak
Videó: Az évszázad átverése. Hogyan építették a franciák a Panama-csatornát? 2024, Március
Anonim
Egy óceán felszínén 85 méterrel felfelé emelkedve, majd ismét leereszkedve, hogy lassan lebegjenek egy másikra, a hajók, amelyek a Panama-csatornán haladnak át, csaknem 8000 mérföldre megyek át a másik oldalra, hosszú munkanapot felszállva, majd Visszalépve, a Panama Isthmuson. Lehetséges egy marék zárak, annak ellenére, hogy a kereskedelmi hajók rendkívüli ráfordítással haladnak át, az egész világkereskedelem mintegy 5% -a áthalad a 20. század eleji mérnöki csodáról.
Egy óceán felszínén 85 méterrel felfelé emelkedve, majd ismét leereszkedve, hogy lassan lebegjenek egy másikra, a hajók, amelyek a Panama-csatornán haladnak át, csaknem 8000 mérföldre megyek át a másik oldalra, hosszú munkanapot felszállva, majd Visszalépve, a Panama Isthmuson. Lehetséges egy marék zárak, annak ellenére, hogy a kereskedelmi hajók rendkívüli ráfordítással haladnak át, az egész világkereskedelem mintegy 5% -a áthalad a 20. század eleji mérnöki csodáról.

A Canal ülõhelyén a Panama Isthmus mindössze 51 mérföldre fekszik. Összehasonlítva a Suez-csatornával, amely kétszer akkora volt, amikor a modern korszakban 1869-ben épült, a rövidebb Panama-csatornát viszonylag könnyű építeni, amikor először 1879-ben tűzték ki. És mivel ezek a látnokok sikeresen befejezték a tenger- a Suez-csatorna szintjén tervezték, hogy ugyanolyan módon hajtsák végre az ember által gyártott vízi utat, amely az Atlanti- és Csendes-óceánhoz hasonlóan (azaz tengeren) csatlakozna.

A tengerszint csatornák pontosan ugyanazok a nevek: a csatornák elég mélyen ástak, hogy vízfelületeik ugyanolyan szintűek legyenek, mint a hozzájuk csatlakozó vizeké, és ennek megvalósításához nagy mennyiségű földet távolítanak el. A tengeri szintû Suez-csatorna építésében mintegy 600 millió köbméternyi cuccot távolítottak el a földbõl, és a szomszédos víztestekbõl többet martak.

A francia-ásott csatorna, amely csatlakozik a Földközi-tengerhez és a Vörös-tengerhez, csak tíz évig tart a 19. század közepén, sokan úgy gondolták, hogy egy hasonló csatorna a messzi Közép-Amerikai félszigeten egy pillanat alatt. Az egyik nyugat-világ legnagyobb példája a hubris, nem lehetett volna több rossz.

Diplomácia és mérnök Vicomte Ferdinand Marie de Lesseps fontos szerepet játszott a Suez-csatorna építésében, és a Panama-csatorna kezdeti munkáját is vezette. A betegség és az építési késedelmek akadályozták a projektet, és közel hét év után csak néhány, a több száz lábnyi földmunkát végeztek el - és ez csak a csatorna egyik részéből származott. De még ezekkel a drámai kudarcokkal is, Deepes még két évvel is elkezdte venni, mielőtt beleegyezik abba, hogy fontolja meg a zárak építését, hogy segítsen megoldani a megnövelt középső magasságot, ezáltal csökkentve a két tengerszint feletti ásatás mennyiségét. De még akkor is, a zárakat csak átmeneti megoldásnak szánták, míg a tengeri szintek áthaladása folytatódott.

Érdekes módon a zárak megépítésére választott személy nem más volt, mint Gustav Eiffel (aki a következő évben 1889-es világkiállításon épített tornyot Párizsban), de már túl késő volt a közép-amerikai projekthez. Compagnie Nouvelle, a munkát finanszírozó vállalat 1888-ban csődbe ment, de Lesseps hamarosan meghalt.

Annak az óriási értéknek a megértése, hogy egy ilyen csatorna az Egyesült Államokhoz tartozna, elnöke, Theodore Roosevelt elkötelezte magát a csatorna építésében, és 1903-ban tárgyalásokat folytatott a Hay-Herrán-szerződéssel Kolumbiával (amelyik akkoriban a csatorna zóna volt). A kolumbiai szenátus bölcsen megijedt attól, hogy az Egyesült Államok kihasználja a lehetőséget, hogy még nagyobb politikai hatalomra kényszerüljön az országban, és nem volt hajlandó ratifikálni.

Az Egyesült Államok ezután támogatta a panamai nacionalisták lázadását (ideértve az amerikai tulajdonú vasútvonalak megállítását kolumbiai csapatok szállítására és a Nashville, egy amerikai hadihajó, a lázadók védelmére).

1903. november 6-án az Egyesült Államok elismerte a Panamai Köztársaságot. Tizenkét nappal később egy új szerződést, a Hay-Bunau-Varilla-t írt alá, és megadta az Egyesült Államoknak az övezet állandó és kizárólagos birtoklását (10 millió dolláros aláírási bónuszért, vagyis 255 millió dollárért és 250 000 dollárért évente 9 évvel később).

A következő években a munka lassan haladt, a 60 éves korú vasút átalakításával és a munka- és életkörülmények javításával. A zárakat 1909 augusztusában kezdték meg a Gatun zárak építésével (az Atlanti-óceán partján).

Több mint 2 millió köbméter betonból áll, a Gatunban három készlet van a páros zárakban (a csatorna valójában két párhuzamos csatorna, amely elvileg lehetővé tenné, hogy két hajó egyszerre szálljon át ellentétes irányban). Minden zárórész 1050 láb hosszú és 110 láb széles, és egymás után egymás után helyezkednek el, mint a vizes lépcsőfokok, hogy végül felemeljék (vagy alacsonyabb) hajókat a 85 láb magasságban a legmagasabb ponton a szárazföldön és az óceánok felszínén.

Ahogy a hajó belép a zárba, több mint 25 millió gallon vizet adnak hozzá, hogy a hajót olyan szintre emelje, amely elegendő ahhoz, hogy belépjen a következő zárba; falak, amelyek bárhol 45-55 láb vastag az alap és szűkítő mindössze 8 méter magasan tartja az egész vizet be.

Ez a folyamat kétszer megismétlődik mindkét oldalon mindaddig, amíg a hajó el nem éri a fennsíkot, ahol átmegy az istálló felett a másik zárak felé, hogy megismételje a folyamatot, viszont fordítva, ahol víz van leeresztve, hogy a hajót minden lépésben leengedi. A csendes-óceáni oldalon egyetlen zár a Gatun-tó csúcsa közelében, Pedro Miguel néven, majd két másik a Miraflores óceánjánál.

A hajók két pár nagy, de viszonylag könnyű és lendületes, 7 láb hosszúságú kapukon keresztül jutnak be, amelyek a körülmények függvényében változó méretűek. A legnehezebb és legmagasabb kapuk (662 tonna és 82 láb magasak) vannak a Miraflores-ban, ahol az árapály-tartomány nagymértékben változik; Valójában a Miraflores-ban a szélsőséges és az alacsony árapályok közötti különbség olyan nagy, hogy a körülmények függvényében a hajónak fel kell emelnie (vagy le kell aludnia) akár 64,5 láb vagy akár 43 láb; a fennmaradó csendes-óceáni lift, a Pedro Miguel zár, egy állandó 31 láb. Hasonlóképpen az Atlanti-óceánon a három Gatun zárak emelése viszonylag stabil maradt, összesen 85 láb.

Figyelemre méltó, hogy a hajók csak két méter szabadságot igényelnek a csatorna mindkét oldalán, úgyhogy a 110 láb széles területen egy 106 méter hosszú hajó mozoghat - bár nem feltétlenül egy kis szorongás nélkül. A csatorna megengedett legnagyobb hajóhossza 965 láb, a legnagyobb vontató pedig 39,5 láb. Ezek a maximális specifikációk együttesen Panamax néven ismertek.

Ez a kicsi a kereskedelmi hajók mai standardjaival szemben, és bár néhány óriás óceáni hajó rutinszerűen 18 000 konténert szállít, a legnagyobb, amely átmegy a csatornán, kevesebb mint 5000 lesz. Annak érdekében, hogy továbbra is releváns maradjon, a Panama-csatorna bővül. 2016-ban befejeződnek az új csatorna új, 180 láb széles és 1400 láb hosszú zárak lesz, az új Panamax utániak olyan nagyteljesítményű hajókkal rendelkeznek, amelyek ma a Suez-csatornán átnyúlnak kezelje a hajókat annyira, hogy körülbelül 13 000 tartályt tartson).

Számos gazdasági fellendülés, amikor befejezték, a szakértők szerint ezek az új zárak legnagyobb nyertesei valószínűleg az Egyesült Államok földgázipari ágazatában állnak majd, amely ma nem tudja elküldeni a cseppfolyósított földgázzal (LNG) töltött óriási tartályhajókat a Panama Csatorna; amikor az új zárak elkészülnek, ezek a tömeges tartályhajók könnyen hozzáférhetnek a jövedelmező és növekvő ázsiai piacokhoz.

Bónusz tények:

  • Érdekes, hogy az áramlatok és más hasonló tényezők miatt a csendes-óceáni térség a Panama környékén átlagosan körülbelül nyolc centiméterrel (20 centiméterrel) magasabb az Atlanti-óceán felett, ami azt jelenti, hogy ha egy tengerszintű rendszert ásnak ki, jelentős a folyó a Csendes-óceánból az Atlanti-óceán oldalán. Az árapály áramlása ebben az esetben is problémát jelentene a hajók számára.
  • Ha arra gondolsz, mennyibe kerül a Panama-csatorna, akkor ez nagyban változik attól függően, hogy mit húz, és milyen méretű és típusú hajót. De a ballpark-referenciához képest, ha egy kereskedelmi hajó, amely kb. 5000 konténert szállít, akkor egy félmillió dollár alatt fizetni fog, ha az összes díjat több különböző tényezőtől függően adják hozzá, adják vagy vesznek. Másrészt, ha egy tengerjáró hajó gazdaságban van, mondjuk 1000 utas, a hajókölcsönző társaság közel 150 ezer dollárt fizet a rövidítésért. Ez azt mondta, ha csak a saját kis magánhajóján vagy, akkor a méretétől függően körülbelül 1000 és 3000 dollár közötti fizetést kell fizetnie egyik oldalról a másikra.

Ajánlott: