Nem sokkal ezután a tömeges, néhány százezer font (250 kg / 113 kg / kg üres, 400 kb / 181 kg / kg bruttó), 218 láb (67 m) hosszú repülőgép, még mindig rekordot tartva szárnya csak 321 láb (98 m ) kimaradt a vízből. Egy perc alatt levegőben volt, kevesebb, mint egy mérföldnyire volt, és csak mintegy 70 láb volt a levegőben, de a lehetetlenné tette - a Luc Lúd repült.

A hidraulikus rendszer meglehetősen innovatív használatának köszönhetően a leszállás egy kicsit rendellenes volt a korszak repülői számára, mivel a repülőgépet a hatalom alatt kellett leszállítani, mivel Grant utasítaná Hughes-t, hogy "vezesse a vízbe".

Amikor végül visszatért a vízbe, Grant kijelentette: "Egészen izgalom volt. Olyan volt, mintha a levegőben járna. Egyáltalán nem volt alulfogva, és pontosan úgy működött, ahogy azt tervezték. "

Ami azt illeti, hogy miért nem futott tovább Hughes a repülőgép azon elemei mellett, amelyeknek még mindig szükségük volt a csípésre és a lehetséges veszélyt arra, hogy a médiát egy tesztrepülésen hordozzák, amelyen még a pilóta sem volt teljesen biztos benne, hogy a repülőgép kezelni fogja őket ezen a ponton már régóta gurultak, és a repülőgépet nem kezdték el sokat kezdeni. Mint ilyen, Hughes nem akarta kockáztatni, hogy nyílt óceánban kifogyjon az üzemanyag, mielőtt esélye lenne körbejárni és leszállni.

Most a repülőgépre vonatkozó eredeti terv sokkal nagyobb volt, mint egy rövid nyilvánosság repülés. 1942-ben az Egyesült Államok - a világ többi részével együtt - a második világháború közepén állt. Egy óceánon keresztül, ahonnan a harcok zajlanak, nagy gondot okozott az ellátás, a fegyverek és a katonák szállításánál.

Abban az időben az erre irányuló erőfeszítések nem mentek jól. A német U-hajók járőrözték az Atlanti-óceán vizét, és torpedózták meg mindazt, amit a szövetségesek háborús erőfeszítéseinek tekintettek. Egy becslés szerint, 1942 januárjától 1942 augusztusáig, a német U-hajók 233 hajót süllyedtek el és több mint 5000 amerikai embert öltek meg. Nyilvánvaló volt, hogy jobb módra volt szükség ahhoz, hogy biztonságosan szállítsuk a dolgokat a Big Blue-en keresztül.

Henry J. Kaiser volt, aki először egy repülőgéppel foglalkozott. A modern amerikai történelem egyik legfontosabb építőipari vállalatának működtetésével a Kaiser felelős volt az akkori amerikai nyugat-infrastruktúra (köztük a Hoover-dam) építéséért. Ő is létrehozott egy rendszert a gyors, magas minőségű hajóépítésre a második világháború alatt, amely világelsővé vált.

Kaiser úgy gondolta, hogy egy masszív léghajó, amely a kopoltyúkba csomagolva szállítmányokkal és katonákkal volt képes a német U-hajókon repülni, a válasz volt a problémára. Azonban hajóépítő volt, nem repülőgépek szakértője ... De tudta valakit, aki volt.

1942-re Hughes már híres alak volt Amerikában. Túlságosan gazdag volt, először széles körben elterjedt híressé vált, mint egy hollywoodi producer, aki leginkább ismert előadása és irányítása Pokol Angyalai, az I. világháború epikusja a légi küzdelemről, amely (akkoriban) a legdrágább film volt.

1934-ben megalapította a Hughes Repülőgéptársaságot. Egy évvel később a H-1-et megtervezte és megtervezte, vagy úgy tetszett neki, hogy a "Racer". 1935 szeptemberében átlagosan 352.322 km / h sebességet ért el. A jövő egyik előfutárában, a repülés során a gép elfogyott a gázból - amit Hughes nem vette előre - arra kényszerítve, hogy összeomlik egy cukorrépa területén, szűkösen elkerülve a súlyos sérülést.

Egy másik földi sebesség rekordot tört ki, amikor Los Angelesbe repült New Yorkba mindössze 7 óra, 28 perc és 25 másodperc alatt (átlagban 332 mph). 1938-ban a világ leggyorsabb idejével repült a világrekordban, ami mindössze 3 napot, 19 órát, 14 percet és 10 másodpercet vett igénybe, majdnem 4 nappal gyorsabb volt, mint a Wiley Post 1933-ban beállított korábbi világrekordja.

Hajózási mérnöke és pilóta bátorsága gyorsan hírnevet szerzett a világ egyik leginnovatívabb pilótaivá - valaki, akit Kaiser úgy gondolta, segíteni fogja a szövetségeseket a háború megnyerésében.

Együtt Kaiser és Hughes meggyőzte a Háborús Gyártást Igazgatóságot, hogy finanszírozza a 500 repülő hajó építését, amely a sajtóban a "legambiciózusabb repülő repülési program a világ történetében" volt.

Hónapokon keresztül a régi iskola iparosok és az újkori aviator együtt dolgozták össze azokat a terveket, amelyek vágyakoznak.

Augusztus végén benyújtották a kormány tervrajzaihoz egy nyolcas hajtóművel rendelkező hidegvízi repülőgépet, egy szárnyfegyver hosszabb volt, mint egy futballpálya, és egy hajótest magasabb, mint egy öt emeletes épület.

Abban az időben, hogy a legmagasabb sík volt, amely eddig messzebb épült volna, képes lenne 750 vagy két M2 Sherman tankot szállítani. Kb. Kétszáz tonna össztömegű volt, ami közel háromszor akkora, mint bármely más, valaha épített repülőgép. És a háború idején alkalmazott fémkorlátozások miatt szinte teljesen fából készült. Hughes és Kaiser nevezték a HK-1-nek, természetesen magukról nevezték el.

Míg a szövetségi kormány kezdetben tétovázott, 18 millió dollárt (körülbelül 250 millió dollárt) adott a prototípus fejlesztéséhez és kiépítéséhez.

A kezdetektől nem ment el jól. A Hughes Repülőgép Társaság 1942-ben nem volt nagyvállalat, és küzdött a személyzettel, a kiadásokkal és a határidőkkel. Hughes önmaga nem volt hajlandó, túl sok projektet vállalt, miközben alábecsülte, mennyi figyelemre van szükség ahhoz, hogy egy olyan repülőgépet építsenek, amely elhomályosítja mindazt, amit valaha megpróbált repülni. Négy hónap múlva, és a legjobb dolog, amit elmondhattak, hogy egy 750 láb hosszú vállfát építettek, amely szintén fából készült.

1943 közepére az építkezés megkezdődött a gépen, de hihetetlenül lassú volt. A fával való munka hatalmas kérdésnek bizonyult, és számos kihívást mutatott be, amelyeket felül kellett küszöbölni ahhoz, hogy megbízható tengeri repülőgépet hozzon létre. A fent említett, innovatív hidraulikus rendszer a kezelőfelületek manipulálásához minden egyes darabot (amely többnyire nyír, nem lucfenyő volt, mivel a nyírfa eléggé ellenállt a száraz rothadásnak) kellett mérni és elemezni kellett a minőségbiztosításhoz, mielőtt használnák.

Ezenkívül minden egyes lapot vízzáró ragasztóval kellett laminálni annak érdekében, hogy megakadályozza a víz, a hő és a gomba károsodását. Útközben, a Duramold lamináló eljáráshoz való jog megvásárlásának szükségessége mellett, amely dióhéjban magába foglalta az alakítható, ultrakönnyű fadarabokat és ragasztót alkalmazva, Hughes-nak és a téma számára is meg kellett változtatni a folyamatot a saját Alkalmazás.

1943-as évek elején megközelítette az első prototípust a kormánynak, de nyilvánvaló volt, hogy ez nem fog megtörténni. Ráadásul a költségvetés közel felét a "mérnöki újratervezésre" fordították, és pletykák kavarogtak, hogy az első repülőgépet 1945-ig nem fogják megtenni. Sokkal rosszabbnak bizonyult.

Ezen a ponton Kaiser elég volt és mentegetőzött a projektből. Többször is, a Feds azzal fenyegetőzött, hogy leállítja az egészet, hajlandó csökkenteni veszteségeit. A szerződést, amelyet eredetileg Hughes és Kaiser részére adtak át, 500 repülőgépről 3 repülőre, végül csak egy az eredeti 18 millió dollárra.

1944-re 13 millió dollárt töltöttek ebből a pénzből, és mégis kevesebb mint a felét. Akkor befejeződött a háború, és remélhető, hogy a H-4 Herkules (átnevezve Kaiser után elhagyta a projektet) valaha is segítséget nyújtott a háborús erőfeszítéseknek.

A szövetségi kormányral kötött szerződést gyorsan törölték, de Hughes elhatározta, hogy befejezi a gépet. Amint azt a szenátusi háborús nyomozóbizottság előtt 1947-ben megvizsgálta, hogy vajon rosszul kezelte-e az adófizetők dollárt a projekt során,

A Hercules monumentális vállalkozás volt. Ez a legnagyobb repülőgép valaha épült. Ez több mint öt emelet magas, szárnyakkal hosszabb, mint egy futballpálya. Ez több mint egy városi blokk. Most az életem verejtékét erre a dolgokra helyeztem. A hírnevem mindegyikében felbukkant, és többször kijelentettem, hogy ha ez kudarc, valószínűleg elhagyom ezt az országot, és soha nem tér vissza. Komolyan gondolom.

És így is fizette a projekt befejezését. A H-4 Hercules végül 1946 júniusában fejeződött be 22 millió dollárral a kormány pénzéből, és míg a számok eltérően megbízható forrásból származnak, a Boeing szerint 18 millió dollárnyi Hughes saját személyes vagyont gyűlt össze, összesen 40 millió dollárért (ma körülbelül 450 millió dollár). Itt is meg kell jegyeznünk, hogy ha csökkentették a kezdeti kutatási és fejlesztési költségeket, úgy döntöttek, hogy egy második gépet építenek fel, valószínűleg csak 2,5 millió dollárba kerülne (ma $ 28 millió dollár).

Egy kicsivel több mint egy évig tartott, hogy Hughes repüljen. Ettől a pillanattól kezdve a sík masszív skálája, a hihetetlen súly, az a tény, hogy fából készültek, és az örök késedelmek, a média a gépről a síkra vetette magát, és ezt nevezte a Spruce Goose-nak - becenevnek, hogy Hughes és a csapat gyűlölte, mert megalázta az egyébként a technika csodáját.

De azon a végzetes novemberi napon a Hercules végül megtette a szándékát, sok kritikusnak bizonyítva.

Az utóhatások miatt volt némi vitatkozás arról, hogy ki volt a tulajdonosa a gépnek, ha Hughes mennyi pénze volt a projektbe. De az amerikai kormány végül lemondott róla a jogait, cserébe a Smithsonian Intézet Nemzeti Légi- és Űrmúzeuma cserébe a Hughes H-1 Racer repülőgépe és a Spruce Goose szárnyának egy része, valamint egy viszonylag kis fizetés ellenében $ 700,000 (ma $ 3 millió dollár).

Hosszú évek után Hughes, aki most más projektekre költözött, megtartotta a repülőgépet a fogasba, amelyet kifejezetten erre a célra épített, látszólag eredetileg azzal a szándékkal, hogy végül újra repül. Tény, hogy a legmagasabb csúcson dolgozott egy teljes munkaidős csapattal, több száz emberrel a kezében, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a gép minden pillanatban készen áll arra, hogy repülni tudjon, és ez évek milliói miatt dollárba fordította az évek során.

Howard Hughes 1976-ban halt meg, és a Spruce Goose azonnal veszélybe került a bontás miatt, mivel megőrizte tömegét. De Dél-Kaliforniai Aero Klubja 1980-ban szerezte meg a legendás repülőgépet, és a Long Beach-ben a Queen Mary melletti saját függesztésébe helyezte, ahonnan a síkja véget ért.

A Walt Disney Company 1988-ban megvásárolta az ingatlant, és néhány év után, amikor a Disney azt akarta, hogy a gép elment, az Evergreen Repülőmúzeum McMinnville-ben, Oregon nyerte a jogot, hogy megszerezze a Spruce Goose-t.

Az elmúlt 26 év során ott maradt, alaposan karbantartva. Valójában általában azt gondolják, hogy az elmúlt évek karbantartása annyira jó volt, hogy néhány frissítés, különösen a kábelezés és az elektronikai alkatrészek, valamint a motorokon átmenve, ma is nagyon jól tud repülni. Természetesen, a történelmi jelentőségéből adódóan senki sem komolyan javasolta, hogy bárki elvégezze ezeket a frissítéseket és megpróbálja.

"/>

Amikor a lucsa liba elhajlott

Amikor a lucsa liba elhajlott

Hűvös kaliforniai novemberi délután volt 1947-ben, amikor a HK-4 Herkules, más néven a Lucaklúd végül repült. Egyszerű taxi tesztnek kellett volna lennie, nem más, mint a Long Beach kikötőjének vízen való áthaladása, hogy megmutassa sebességét, és kipróbálja a nyílt vizet. De miután hosszú évekig tartó emberek áldozták a projektet és magát, hogy olyan masszív repülőgépet próbáltak megépíteni, hogy nem volt reménysége a repülésnek, Howard Hughes úgy döntött, hogy megragadja a lehetőséget, hogy a középső ujját a legmerészebb módon tudta kiterjeszteni.

Hughes kétségtelenül csillogott a szemében, miközben a Herkules átszállt a vízen. Hughes a 30 éves hidraulikus mérnökhöz, David Granthoz fordult, akit napi pilótaként választott, annak ellenére, hogy valójában nem pilóta, és váratlanul azt mondta neki, hogy "engedje le a szárnyakat 15 fokra" - a felszállás helyzetét.

Nem sokkal ezután a tömeges, néhány százezer font (250 kg / 113 kg / kg üres, 400 kb / 181 kg / kg bruttó), 218 láb (67 m) hosszú repülőgép, még mindig rekordot tartva szárnya csak 321 láb (98 m ) kimaradt a vízből. Egy perc alatt levegőben volt, kevesebb, mint egy mérföldnyire volt, és csak mintegy 70 láb volt a levegőben, de a lehetetlenné tette - a Luc Lúd repült.

A hidraulikus rendszer meglehetősen innovatív használatának köszönhetően a leszállás egy kicsit rendellenes volt a korszak repülői számára, mivel a repülőgépet a hatalom alatt kellett leszállítani, mivel Grant utasítaná Hughes-t, hogy "vezesse a vízbe".

Amikor végül visszatért a vízbe, Grant kijelentette: "Egészen izgalom volt. Olyan volt, mintha a levegőben járna. Egyáltalán nem volt alulfogva, és pontosan úgy működött, ahogy azt tervezték. "

Ami azt illeti, hogy miért nem futott tovább Hughes a repülőgép azon elemei mellett, amelyeknek még mindig szükségük volt a csípésre és a lehetséges veszélyt arra, hogy a médiát egy tesztrepülésen hordozzák, amelyen még a pilóta sem volt teljesen biztos benne, hogy a repülőgép kezelni fogja őket ezen a ponton már régóta gurultak, és a repülőgépet nem kezdték el sokat kezdeni. Mint ilyen, Hughes nem akarta kockáztatni, hogy nyílt óceánban kifogyjon az üzemanyag, mielőtt esélye lenne körbejárni és leszállni.

Most a repülőgépre vonatkozó eredeti terv sokkal nagyobb volt, mint egy rövid nyilvánosság repülés. 1942-ben az Egyesült Államok - a világ többi részével együtt - a második világháború közepén állt. Egy óceánon keresztül, ahonnan a harcok zajlanak, nagy gondot okozott az ellátás, a fegyverek és a katonák szállításánál.

Abban az időben az erre irányuló erőfeszítések nem mentek jól. A német U-hajók járőrözték az Atlanti-óceán vizét, és torpedózták meg mindazt, amit a szövetségesek háborús erőfeszítéseinek tekintettek. Egy becslés szerint, 1942 januárjától 1942 augusztusáig, a német U-hajók 233 hajót süllyedtek el és több mint 5000 amerikai embert öltek meg. Nyilvánvaló volt, hogy jobb módra volt szükség ahhoz, hogy biztonságosan szállítsuk a dolgokat a Big Blue-en keresztül.

Henry J. Kaiser volt, aki először egy repülőgéppel foglalkozott. A modern amerikai történelem egyik legfontosabb építőipari vállalatának működtetésével a Kaiser felelős volt az akkori amerikai nyugat-infrastruktúra (köztük a Hoover-dam) építéséért. Ő is létrehozott egy rendszert a gyors, magas minőségű hajóépítésre a második világháború alatt, amely világelsővé vált.

Kaiser úgy gondolta, hogy egy masszív léghajó, amely a kopoltyúkba csomagolva szállítmányokkal és katonákkal volt képes a német U-hajókon repülni, a válasz volt a problémára. Azonban hajóépítő volt, nem repülőgépek szakértője ... De tudta valakit, aki volt.

1942-re Hughes már híres alak volt Amerikában. Túlságosan gazdag volt, először széles körben elterjedt híressé vált, mint egy hollywoodi producer, aki leginkább ismert előadása és irányítása Pokol Angyalai, az I. világháború epikusja a légi küzdelemről, amely (akkoriban) a legdrágább film volt.

1934-ben megalapította a Hughes Repülőgéptársaságot. Egy évvel később a H-1-et megtervezte és megtervezte, vagy úgy tetszett neki, hogy a "Racer". 1935 szeptemberében átlagosan 352.322 km / h sebességet ért el. A jövő egyik előfutárában, a repülés során a gép elfogyott a gázból - amit Hughes nem vette előre - arra kényszerítve, hogy összeomlik egy cukorrépa területén, szűkösen elkerülve a súlyos sérülést.

Egy másik földi sebesség rekordot tört ki, amikor Los Angelesbe repült New Yorkba mindössze 7 óra, 28 perc és 25 másodperc alatt (átlagban 332 mph). 1938-ban a világ leggyorsabb idejével repült a világrekordban, ami mindössze 3 napot, 19 órát, 14 percet és 10 másodpercet vett igénybe, majdnem 4 nappal gyorsabb volt, mint a Wiley Post 1933-ban beállított korábbi világrekordja.

Hajózási mérnöke és pilóta bátorsága gyorsan hírnevet szerzett a világ egyik leginnovatívabb pilótaivá - valaki, akit Kaiser úgy gondolta, segíteni fogja a szövetségeseket a háború megnyerésében.

Együtt Kaiser és Hughes meggyőzte a Háborús Gyártást Igazgatóságot, hogy finanszírozza a 500 repülő hajó építését, amely a sajtóban a "legambiciózusabb repülő repülési program a világ történetében" volt.

Hónapokon keresztül a régi iskola iparosok és az újkori aviator együtt dolgozták össze azokat a terveket, amelyek vágyakoznak.

Augusztus végén benyújtották a kormány tervrajzaihoz egy nyolcas hajtóművel rendelkező hidegvízi repülőgépet, egy szárnyfegyver hosszabb volt, mint egy futballpálya, és egy hajótest magasabb, mint egy öt emeletes épület.

Abban az időben, hogy a legmagasabb sík volt, amely eddig messzebb épült volna, képes lenne 750 vagy két M2 Sherman tankot szállítani. Kb. Kétszáz tonna össztömegű volt, ami közel háromszor akkora, mint bármely más, valaha épített repülőgép. És a háború idején alkalmazott fémkorlátozások miatt szinte teljesen fából készült. Hughes és Kaiser nevezték a HK-1-nek, természetesen magukról nevezték el.

Míg a szövetségi kormány kezdetben tétovázott, 18 millió dollárt (körülbelül 250 millió dollárt) adott a prototípus fejlesztéséhez és kiépítéséhez.

A kezdetektől nem ment el jól. A Hughes Repülőgép Társaság 1942-ben nem volt nagyvállalat, és küzdött a személyzettel, a kiadásokkal és a határidőkkel. Hughes önmaga nem volt hajlandó, túl sok projektet vállalt, miközben alábecsülte, mennyi figyelemre van szükség ahhoz, hogy egy olyan repülőgépet építsenek, amely elhomályosítja mindazt, amit valaha megpróbált repülni. Négy hónap múlva, és a legjobb dolog, amit elmondhattak, hogy egy 750 láb hosszú vállfát építettek, amely szintén fából készült.

1943 közepére az építkezés megkezdődött a gépen, de hihetetlenül lassú volt. A fával való munka hatalmas kérdésnek bizonyult, és számos kihívást mutatott be, amelyeket felül kellett küszöbölni ahhoz, hogy megbízható tengeri repülőgépet hozzon létre. A fent említett, innovatív hidraulikus rendszer a kezelőfelületek manipulálásához minden egyes darabot (amely többnyire nyír, nem lucfenyő volt, mivel a nyírfa eléggé ellenállt a száraz rothadásnak) kellett mérni és elemezni kellett a minőségbiztosításhoz, mielőtt használnák.

Ezenkívül minden egyes lapot vízzáró ragasztóval kellett laminálni annak érdekében, hogy megakadályozza a víz, a hő és a gomba károsodását. Útközben, a Duramold lamináló eljáráshoz való jog megvásárlásának szükségessége mellett, amely dióhéjban magába foglalta az alakítható, ultrakönnyű fadarabokat és ragasztót alkalmazva, Hughes-nak és a téma számára is meg kellett változtatni a folyamatot a saját Alkalmazás.

1943-as évek elején megközelítette az első prototípust a kormánynak, de nyilvánvaló volt, hogy ez nem fog megtörténni. Ráadásul a költségvetés közel felét a "mérnöki újratervezésre" fordították, és pletykák kavarogtak, hogy az első repülőgépet 1945-ig nem fogják megtenni. Sokkal rosszabbnak bizonyult.

Ezen a ponton Kaiser elég volt és mentegetőzött a projektből. Többször is, a Feds azzal fenyegetőzött, hogy leállítja az egészet, hajlandó csökkenteni veszteségeit. A szerződést, amelyet eredetileg Hughes és Kaiser részére adtak át, 500 repülőgépről 3 repülőre, végül csak egy az eredeti 18 millió dollárra.

1944-re 13 millió dollárt töltöttek ebből a pénzből, és mégis kevesebb mint a felét. Akkor befejeződött a háború, és remélhető, hogy a H-4 Herkules (átnevezve Kaiser után elhagyta a projektet) valaha is segítséget nyújtott a háborús erőfeszítéseknek.

A szövetségi kormányral kötött szerződést gyorsan törölték, de Hughes elhatározta, hogy befejezi a gépet. Amint azt a szenátusi háborús nyomozóbizottság előtt 1947-ben megvizsgálta, hogy vajon rosszul kezelte-e az adófizetők dollárt a projekt során,

A Hercules monumentális vállalkozás volt. Ez a legnagyobb repülőgép valaha épült. Ez több mint öt emelet magas, szárnyakkal hosszabb, mint egy futballpálya. Ez több mint egy városi blokk. Most az életem verejtékét erre a dolgokra helyeztem. A hírnevem mindegyikében felbukkant, és többször kijelentettem, hogy ha ez kudarc, valószínűleg elhagyom ezt az országot, és soha nem tér vissza. Komolyan gondolom.

És így is fizette a projekt befejezését. A H-4 Hercules végül 1946 júniusában fejeződött be 22 millió dollárral a kormány pénzéből, és míg a számok eltérően megbízható forrásból származnak, a Boeing szerint 18 millió dollárnyi Hughes saját személyes vagyont gyűlt össze, összesen 40 millió dollárért (ma körülbelül 450 millió dollár). Itt is meg kell jegyeznünk, hogy ha csökkentették a kezdeti kutatási és fejlesztési költségeket, úgy döntöttek, hogy egy második gépet építenek fel, valószínűleg csak 2,5 millió dollárba kerülne (ma $ 28 millió dollár).

Egy kicsivel több mint egy évig tartott, hogy Hughes repüljen. Ettől a pillanattól kezdve a sík masszív skálája, a hihetetlen súly, az a tény, hogy fából készültek, és az örök késedelmek, a média a gépről a síkra vetette magát, és ezt nevezte a Spruce Goose-nak - becenevnek, hogy Hughes és a csapat gyűlölte, mert megalázta az egyébként a technika csodáját.

De azon a végzetes novemberi napon a Hercules végül megtette a szándékát, sok kritikusnak bizonyítva.

Az utóhatások miatt volt némi vitatkozás arról, hogy ki volt a tulajdonosa a gépnek, ha Hughes mennyi pénze volt a projektbe. De az amerikai kormány végül lemondott róla a jogait, cserébe a Smithsonian Intézet Nemzeti Légi- és Űrmúzeuma cserébe a Hughes H-1 Racer repülőgépe és a Spruce Goose szárnyának egy része, valamint egy viszonylag kis fizetés ellenében $ 700,000 (ma $ 3 millió dollár).

Hosszú évek után Hughes, aki most más projektekre költözött, megtartotta a repülőgépet a fogasba, amelyet kifejezetten erre a célra épített, látszólag eredetileg azzal a szándékkal, hogy végül újra repül. Tény, hogy a legmagasabb csúcson dolgozott egy teljes munkaidős csapattal, több száz emberrel a kezében, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a gép minden pillanatban készen áll arra, hogy repülni tudjon, és ez évek milliói miatt dollárba fordította az évek során.

Howard Hughes 1976-ban halt meg, és a Spruce Goose azonnal veszélybe került a bontás miatt, mivel megőrizte tömegét. De Dél-Kaliforniai Aero Klubja 1980-ban szerezte meg a legendás repülőgépet, és a Long Beach-ben a Queen Mary melletti saját függesztésébe helyezte, ahonnan a síkja véget ért.

A Walt Disney Company 1988-ban megvásárolta az ingatlant, és néhány év után, amikor a Disney azt akarta, hogy a gép elment, az Evergreen Repülőmúzeum McMinnville-ben, Oregon nyerte a jogot, hogy megszerezze a Spruce Goose-t.

Az elmúlt 26 év során ott maradt, alaposan karbantartva. Valójában általában azt gondolják, hogy az elmúlt évek karbantartása annyira jó volt, hogy néhány frissítés, különösen a kábelezés és az elektronikai alkatrészek, valamint a motorokon átmenve, ma is nagyon jól tud repülni. Természetesen, a történelmi jelentőségéből adódóan senki sem komolyan javasolta, hogy bárki elvégezze ezeket a frissítéseket és megpróbálja.

Oszd Meg Barátaiddal

Elképesztő Tényeket

add