Az első gáz / elektromos hibrid jármű 1900-ban készült el

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

Míg a hibrid és az elektromos autókat gyakran a média és az autóipar veszi át a jövő hullámaként, valójában csak a múlt hullámait próbáljuk átvenni velük, de friss technikával.

Mielőtt a gázautók kormányoztak volna az úton, az első gőz, majd az elektromos autók voltak királyok, néhány gyártó pedig hibrid gáz / elektromos autókkal jött létre, hogy megkerülhesse a szükséges számú akkumulátornak a korlátozott hatótávolságot és a nagy tömegű elektromos járműveket. Ezen túlmenően a nehéz gumiabroncsok és hasonlók okozta problémákat okozva, ez a nagy mennyiségű súly különösen a nap gumiabroncsai számára okozott problémákat okozott, amelyek még mindig puha fehér gumit használtak a korom nélkül, hogy jelentősen növeljék a gumiabroncsok bizonyos kívánatos tulajdonságait, mint a fehér gumiabroncsok. (bővebben itt)

Adja meg az osztrák Ferdinánd Porsche-t. A Porsche-nak kevés formális mérnöki képzése volt az alkalmi osztályokon való részvételen kívül a Reichenberg-i Birodalmi Műszaki Iskolában, majd később bizonyos bécsi órákon ülve, miután munkát végzett a Béla Egger Elektromos Társaságnál.

A formális képzés hiánya nem akadályozta meg a "System Lohner-Porsche" tervezését 1898-ban 23 éves korában. Ez a kocsi nemcsak a világ első kerekes meghajtású járműje lenne, hanem alapja lehetne a világ első gáz / elektromos hibrid. A Lohner-Porsche két kerekes villanymotor volt, és a fedélzeti elemeket táplálta. Később újabb két kerekes motort hoztak létre, így az egyik első négykerékhajtású kocsi volt, és az első négykerék-feltörő rendszer volt.

Mivel a kerekek elforgatására szolgáló motorok az elülső kerékagyokba ágyazódtak, ez jelentősen megnövelte a rendszer hatékonyságát a mechanikus súrlódás csökkentésével, ezzel kiküszöbölve a sebességváltót, a tengelykapcsolót, a hajtótengelyt stb.

A Porsche követte a Lohner-Porsche-t a világ első teljesen működő gáz / elektromos hibrid járműjével, a Semper Vivus-lal ("Always Alive"). Mint említettük, ez a gép a Lohner-Porsche autótervezésen alapult, de 74-ről 44-re csökkentette az akkumulátorcellák számát, és két belső De-Dion-Bouton 2,5 LE-os égésű motorral két generátort táplált, összesen 3,68 kw-t.

Ez az első hibrid autós rendszer úgy működött, hogy a generátorok villamos energiát közvetlenül az elektromos motorokba küldenek, ha az akkumulátorok feltöltésére felesleges többletet használnak. Ez a kocsi is képes volt futni az akkumulátort az égési motorok kikapcsolt állapotában, ha a sofőr így választotta.

A Semper Vivus új innovációja az volt, hogy lehetővé tette a gázmotorok indítását az elektromos motorok által, egyszerűen megfordítva a polaritást és néhány másodpercig visszafordítva. Alternatív megoldásként a gázmotoros motorok elindíthatók a "normális" módon, kézi elforgatással.

A Semper Vivusnak még volt néhány problémája. Rengeteg csupasz csont volt, beleértve a gázzal működtetett motorokat is, a hátsó tengelyen nem volt ütés, és a szennyeződés problémája szüntette meg a rendszer különböző részeit, ami gyakran áttörést okozott. Ezenkívül nem igazán oldotta meg a súly problémáját, mivel 70 kg-nál nehezebb volt, mint az eredeti Lohner-Porsche, annak ellenére, hogy az akkumulátorok jelentősen csökkentek. Mindazonáltal a Semper Vivus becslése szerint a legmagasabb sebesség elérte a 22 mph-ot, egy teljes tartálynál körülbelül 124 mérföldnyire, mindkettő nagyon jó volt a naphoz.

A Porsche követte a Semper Vivust egy termelési hibridrel, a Lohner-Porsche Mixte-t 1901-ben. A Mixte drasztikusan csökkentette az akkumulátorcellák számát, és számos más jelentős fejlesztés mellett egy sokkal erősebb motort (25 LE) vezetett be. Különböző teljesítményei közül a Mixte 1901-ben megnyerte az Exelberg Rally-t. (Porsche maga is vezette a rallyen.) És eltörte az osztrák sebességrekordot, 60 km / h (37,2 mph) csúcssebességgel, majd a négy A kerekes változat 112,6 km / h-ra emelkedett (70 mph).

A Mixte-nek további fejlesztései történtek, és számos más hibrid autót hamarosan fejlesztettek ki különböző gyártók, ezernyi gáz / elektromos hibrid és elektromos járművel szerte a világon értékesítették, amíg Henry Ford és számos egyéb tényező lépett fel.

Részben az innovatív gyártósoros konstrukciónak köszönhetően, Henry Ford 1915-ben képes volt 500 dollárért egy darabra (kb. 10.000 dollárnak megfelelő) eladni autóját, ami megfizethetővé tette autóját még a gazdagok számára is. Ezzel szemben az elektromos autó átlagos ára állandóan 1700 dollárra emelkedett, és a hibridek jellemzően sokkal többet jelentettek. Ez is ugyanabban az időben kiderült, hogy Texasban és Oklahomában kőolajat találtak, ami drasztikusan csökkentette a benzin költségeit, így az átlagos fogyasztók számára elérhető volt. Ugyancsak Charles Kettering feltalálta az elektromos indítómotort, ami kiküszöböli a kézi forgattyús gázzal működő motorok szükségességét. Az utak egyre bővülnek, ami nagyobb választási igényt váltott ki, mint amennyit az elektromosság önmagában adhatott volna. Ez nem csak a tartomány tényezője miatt történt, hanem azért is, mert a benzinautók jelentősen gyorsabban fejlődtek, mint az elektromos autók. A hibridek lefedik a távolságot, és néhányan igen gyorsak voltak, de sokkal drágábbak voltak, mint a nem hibrid gázüzemű társaik.

Így 1935-ben az elektromos és hibrid autók hivatalosan kómában álltak, és az 1960-as évekig nem nyerhettek vissza, majd még mindig sikertelenül, amíg meg nem jelenik az élet ígéretes jele az elmúlt évtizedben.

Ha tetszett ez a cikk és a bónusz tények, akkor tetszeni fog:

• Robert Downey Jr. modellje Tony Stark ábrázolása után Elon Musk, a Zip2, a PayPal, a Tesla Motors, a Solar City és az SpaceX egyik alapítója
• A Lamborghini autók egy traktor tulajdonosának eredménye volt, amelyet a Ferrari alapítója megsértett
• Miért van néhány ország a jobb oldalon és néhány a bal oldalon?
• 1899-ben a New York-i Negyven százaléka fülkék elektromos járművek voltak

Bónusz tények:

• Az első gyorshajtás az Egyesült Államokban az 1899. május 20-án New York-i taxisofőr Jacob German ügynököt követtette el egy elektromos autóban. A német a taxival egy hólyagos, 12 mérföld per óra alatt a Lexington Street-en Manhattanben. Abban az időben a sebességkorlátozás 8 mérföld / óra volt lineárisan és 4 mérföld per óra, amikor megfordult. Egy kerékpáros rendőr megfigyelte a 26 éves német gyorshajtást, és azonnal letartóztatta, és bebörtönöztette a keleti 22. utcai házba.
• Miközben a német volt az Egyesült Államok első gyorshajtásért felelős tagja, nem ő volt az első, aki gyorshajtási jegyet kapott az Egyesült Államokban. Ez a tisztelet a 1904-es Dayton Ohio-i Harry Myers-nek köszönhetően. Mr. Myers szintén 12 mérföldre utazott óránként, amikor a rendőrség észrevette, hogy felgyorsul. Az ő esetükben azonban nem tartóztatták le, de csak jegyet adott ki.
• Az első ismert gyorshajtás bárhonnan úgy tűnik, hogy Nagy-Britanniában történt 1896. január 28-án, három évvel korábban, mielőtt Jacob németét letartóztatták a gyorshajtásért. Ezt az elkövetést Walter Arnold, East Peckham, Kent követte el. Arnold úr egy 2 km / órás zónában utazott (igen, 2 mph), és 8 km / órás sebességgel haladt. A kapott bírság 1 shilling volt.
• Míg az emberek részegesek, örökkévalóak, lovak / tevék stb. Valószínűleg mindaddig, amíg az ember alkoholt főzött, az elsõ ember, akit az ittas vezetésbe tartóztattak le, George Smith londoni vezetője volt. 1897. szeptember 10-én az mámoros Smith elcsatolta a taxit az épület oldalára, és hamarosan ideges vezetésre idézett, amit 25 shilling bírságot szabtak ki.
• Az ittas vezetés 1910-ig nem volt műszakilag illegális az Egyesült Államokban, amikor New York lett az első, aki a kábítószer-ellenes törvényeket fogadta el.
• Nem sokkal azután, hogy a Porsche bemutatta a világ első hibridautóját, a belga autógyártó Pieper bevezette azt, ami valószínűleg a világ második, 1900-ban gyártott hibridautója. Ez a hibrid nem volt olyan lenyűgöző,, mint a Semper Vivus. A Pieper elsősorban 3,5 lóerős gázmotort használt a körbevezetéshez, de ha az autónak több energiára van szüksége, mint például a domb felkelésénél, akkor az elektromos motor beindulna, hogy segítsen az égési motornak. Ha nem volt szükség extra áramforrásra, akkor az elektromos motor generátorként működne az akkumulátorok újratöltése érdekében, az elektromos motor forgatásával.
• A NASA a Lunar-Porsche autótervét a Lunar Rover egyes jellemzői alapján tanulmányozta.
• Egy korai, jóhéjú, másfajta volt a Woods Interurban. Ez egy olyan autó volt, amely gáz vagy elektromos áram alatt volt, attól függően, hogy az Ön igényeinek megfelelően. Ami ezt a hibridet tenné sok másnak, az az volt, hogy a motort úgy tervezték, hogy könnyen kicserélhessék (15 percen belül hirdetettek). A vezetési igényektől függően, vagy megvan az elektromos motor, vagy cserélje ki a gázmotort.
• Az Egyesült Államokban az 1900-as évben az összes olyan gépkocsi, amelyet ebben az évben gyártottak, 1 681 gőzgépet hajtottak végre, amelyet az elektromos autók közel 1,575-ig követettek. A harmadik helyen jó árrés volt a benzinautók száma, melyet csak 936-ra tettek az adott évben.
• Annak ellenére, hogy az elektromos autók eltakarják a gőzgépeket, az 1900-as években megrendezett National Automobile Show-ban végzett felmérés szerint az emberek erőteljesen kedvelték az elektromos autókat, köszönhetően a csendes és könnyű használhatóságnak a gáz- és gőzhajókhoz képest. A Steam volt a második helyezett, mivel a gáz általában nem tetszett a rendkívül zajtalan zajnak, a káros kipufogónak és a motorok motoros indításának veszélyének köszönhetően (ez volt az elektromos indítás előtt).
• Az egyik legjobb korai gőzkocsit 1825-ben találták fel Goldsworthy Gurney. Ez a kocsi egy tíz órás utazást vezetett, ami egy lenyűgöző, időről időre, 85 mérföldre terjedt ki. Ez még ennél is lenyűgözőbb volt az utak állapotának figyelembe vételével, ahol az átlagtól 8,5 km / órás átlagértékűnek kellett volna lennie az autóban.

• 

• 1974-ben Dr. Victor Wouk és Charlie Rosen egy gáz / elektromos hibrid autót találtak egy Buick Skylark által épített prototípussal, amely az Egyesült Államokban az átlagos autó átlagos kilométerteljesítményének kétszerese volt. Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynökségének a "Tiszta Levegőtörvény" értelmében szigorú iránymutatásai is megfelelnek, amelyek 90% -os csökkentést igényeltek a szénhidrogén és a szén-monoxid kibocsátás terén. De Eric Stork, az EPA bürokrata jelentős erőfeszítéseinek és hatásának köszönhetően soha nem látta a napvilágot annak ellenére, hogy Stork egyetért azzal, hogy a hibrid kialakítással halad előre, ha elhalad. (Meg volt győződve róla, hogy nem fog továbbhaladni, ráadásul kénytelen volt arra kényszeríteni, hogy a gépet elsősorban a Nemzeti Tudományos Alapítvány nyomása révén próbálja meg tesztelni, miután Stork folyamatosan visszautasította.) Amikor elhaladt, Stork nem volt hajlandó követni és elutasította azt a kocsit, amely megfelel a tiszta levegő törvény előírásainak.
• Életének hátralevő részében Dr. Wouk tovább folytatta a hibrid autók előnyeit, például amikor Wouk 1979-ben írta a New York Times-nak: "A hibridek tesztelése és tanulmányozása azt mutatta, hogy a kőolaj-felhasználás 80 mérföld per gallon lehet a normál napi vezetés, és 50 mérföld per gallon átlagban egy év alatt … El kell kezdeni egy ütközés programot kereskedelmi forgalomba a hibrid. Jól érdemes lenne, mert a hibrid minden szempontja megvalósíthatónak bizonyult. Nincs szükség új technológiák kifejlesztésére. "Ez élesen ellentétben állt a teljes elektromos járművekkel, amelyek szükségessé és bizonyos mértékig még szükségessé váltak olyan technológiai előrelépésekre, amelyek gyakorlatiasak és képesek a hagyományos, nem hibrid gázüzemű autókra.
• Ami ezt a korai Buick Skylark hibridet elutasította, Stork közelmúltban kijelentette: "Ez nem egy nagyon praktikus technológia az autóipar számára. Ezért nem megy sehova. Ez biztosan nem [megy sehova]. Még ma is marginális. "Stork a Clean Air Actről is elmondta:" Nekem volt egy mérnök, aki kezelte a 212. szekciót. Nem éri meg az idejét. Ez csak kellemetlenség volt. Foglalkoztam az autoipar szabályozásával. Nem volt időm arra a karácsonyfa díszre.
• Miután elvesztette az EPA támogatását, Wouk megkereste az autógyártókat, de kevés motiváció volt arra, hogy ilyen környezetbarát és üzemanyag-takarékos autót állítson fel, mivel a gázárak akkoriban mindössze 28 centes gallon volt (ma $ 1,53).
• A Semper Vivus funkcionális másolatát a közelmúltban Hubert Drescher vezette csapat építette össze a Porsche Múzeummal. Ez nem egy pontos másolat az autóról, mivel az eredeti pontos vázlatok nem maradtak fenn. Annak érdekében, hogy kiderüljön, hogyan lehet a replikát minél pontosabban az eredetihez igazítani, a csapat a létező Semper Vivus minden ismert rekordját és fényképét átnézte, és mérlegelte azokat a napi technológiák ellen, hogy a teljes funkcionális replika.