Logo hu.emedicalblog.com

Ez az idő egy kereskedelmi légi jármű kifogott az üzemanyag közúti járaton - A Gimli-vitorlázó

Ez az idő egy kereskedelmi légi jármű kifogott az üzemanyag közúti járaton - A Gimli-vitorlázó
Ez az idő egy kereskedelmi légi jármű kifogott az üzemanyag közúti járaton - A Gimli-vitorlázó

Sherilyn Boyd | Szerkesztő | E-mail

Videó: Ez az idő egy kereskedelmi légi jármű kifogott az üzemanyag közúti járaton - A Gimli-vitorlázó

Videó: Ez az idő egy kereskedelmi légi jármű kifogott az üzemanyag közúti járaton - A Gimli-vitorlázó
Videó: ЗАПРЕЩЁННЫЕ ТОВАРЫ с ALIEXPRESS 2023 ШТРАФ и ТЮРЬМА ЛЕГКО! 2024, Március
Anonim
1983. július 23-án Gimli kisvárosában Manitoba, Robert Pearson kapitány és Co-Pilot Maurice Quintal szakértelemmel egy 100 tonnás Boeing 767-t csúsztattak át, 69 embert szállítottak biztonságos lerakodás nélkül motorok, légfékek vagy szárnyak nélkül, a légi járművet.
1983. július 23-án Gimli kisvárosában Manitoba, Robert Pearson kapitány és Co-Pilot Maurice Quintal szakértelemmel egy 100 tonnás Boeing 767-t csúsztattak át, 69 embert szállítottak biztonságos lerakodás nélkül motorok, légfékek vagy szárnyak nélkül, a légi járművet.

Rossz matematika

A kanadai repülési terv azon a napon kezdődött, egy rövid állomáson Montrealból, Quebec-ból Ottawába, Ontario-ba. A legénység kezdettől fogva rájött, hogy a gépnek hibás üzemanyag-ellenőrzése van: "Az üzemanyag mennyiségi információs rendszer folyamatával ismert számítógép az egész tüzelőanyag-feltöltési folyamatot kezeli…. De az FQIS nem működött megfelelően a 143. járaton."

Az FQIS rendőrségen kívül a földi karbantartó személyzetnek ki kellett számítania a szükséges tüzelőanyag mennyiségét, egy úgynevezett "a tartályok merítésével".

Bölcsen megtett minden óvintézkedést, a hajózó személyzet ellenőrizte a karbantartó személyzet üzemanyag számításait is, háromszor sőt, és minden alkalommal, a számítások illeszkednek.

Miután elérte Ottawát, és felkészült a 2800 kilométeres utazásra Edmontonba, Alberta felé, Pearson látszólag érezte, hogy valami ki van kapcsolva, és megkérte a repülőgépet, hogy "újra mártsa". A földi utánfutók szerint a tartályok 11.430 liter üzemanyagot tartalmaztak. Amikor Pearson és Quintal összezúzták a számokat, körülbelül 20 400 kiló üzemanyagot hoztak fel a fedélzetre, ami minden helyesnek tűnt. Az igazság azonban csak 9,144 kiló volt.

A probléma az volt, hogy az eredeti földi személyzet és a hajózószemélyzet (kétszer!) Elfelejtették, hogy az új repülőgép használt a metrikus rendszert (mivel Kanada a metrikus rendszerre váltott, így az Air Canada által megvásárolt új repülőgépek metrikus egységekben kalibráltak); ennek eredményeképpen mindent hibásan használtak az 1.77. ábrán lbs/ liter a saját gravitációs tényezőjükre a számításokban, de amit használniuk kellett volna 0,8 kg/liter.

Az alsó sorban ez azt jelentette, hogy a gép csak kb fél az üzemanyagot, amire szüksége volt az utazáshoz.

Óh ne!

Röviddel a vacsora után:

Az első figyelmeztető lámpa felgyulladt. A 143-as járat volt… 41 ezer láb és 469 csomó között…. 'Ezen a ponton… Úgy gondoltuk, hogy a bal szárnyban meghibásodott üzemanyag-szivattyú volt, és kikapcsoltuk….. Amikor egy második tüzelőanyag-nyomás figyelmeztető lámpa jött, Pearson úgy érezte, túlságosan véletlen, és úgy döntött, hogy átirányítja Winnipeget.

Pár perccel később egy másik nyomásmérő "felgyújtott", és elvesztették a bal oldali motort. Két perc múlva: "Az EICAS éles bongot adott ki - ami jelzi mindkét motor teljes és teljes veszteségét…. "Ez egy olyan hang, amelyet Bob és én még soha nem hallottunk"…. Elégedett az üzemanyag, mindkettő… a motorok lángoltak. Pearson válasza, amit a pilótafülke hangrögzítőjén rögzítettek, "Oh fasz."

A kézikönyvek gyors leolvasása után, amelyeknek nem volt módja mindkét motor veszteségére, a pilóták hamar rájöttek, hogy egyetlen reményük, hogy valahogy a biztonságos síkra ugrik. Szerencsére az utasok fedélzetére, miközben soha nem próbálta meg a Boeing 767-et, Pearson rendkívül tapasztalt vitorlázó pilóta volt.

Természetesen, míg egy Boeing 767 tökéletesen képes csúszni bizonyos mértékig, még akkor is, ha teljesen fel van töltve, sok a síkban lévő rendszert nem úgy tervezték, hogy a motorok nélkül futhasson. Így a motorok mellékterméke az volt, hogy a villamos energia hiánya miatt számos síkban lévő rendszer és eszköz elveszett, így csak alapvető eszközökkel maradtak.

Az egyik legfontosabb dolog, ami leállt, a radar transzponder volt, ami azt jelentette, hogy a Winnipeg repülőtéren a földi forgalomirányítóknak egy vonalzót kellett használniuk a radarképernyőn, hogy meghatározzák a repülőgép által megtett távolságot egy adott időpontban, kombinálni kell a süllyedés sebességével, hogy kiderüljön, milyen messze haladhat a gép.

Ha a legtöbb eszköz vesztesége nem volt elég rossz, a legkritikusabb volt a hidraulikus nyomás kiesése. Anélkül, hogy a pilótáknak sem lenne irányítása. Emiatt a Boeing 767 egy "ram air turbina" -val van felszerelve, amely ilyen esetekben automatikusan bekerül, és nagyon kis mennyiségű hidraulikus nyomást biztosít - minél gyorsabban halad a gép, annál jobb ez a hidraulikus szivattyú, mint a a turbinák gyorsabban forogtak. Természetesen, ahogy a gép lelassul a leszállásra, a hidraulikus nyomás csökken, és így van a pilóta azon képessége is, hogy szabályozza a repülőgépet. De ez később probléma.

Ezen a ponton a sík magasságot vesztett, körülbelül 2 000 láb / perc sebességgel, de a pilóták még mindig képesek voltak irányítani.

A lefolyási sebesség miatt a pilóták és a vezérlők a számok összevarrása után egyetértettek abban, hogy a gép soha nem fog Winnipeg-hez, de:

Elhagyott Royal Canadian Air Force Base… 12 mérföldre volt… Quintal tisztában volt vele, mert ott állt a szolgálatban. Ismeretlen őt és az ellenőröket… 32L futópálya… inaktív lett és… egy acélsávot szereltek fel a délkeleti rész legtöbb részén…. Ez volt a kifutópálya, amely végül Pearson megpróbálna leszállni …

Előrecsúszás

A régi Gimli-pálya kifutójának megközelítésekor Pearson és Quintal rájöttek, hogy túl magasak. Ezután közös repülőgéppel hajtották végre a manőverezést, amelyet előremeneti csúszásnak neveznek, amely a szél felé sodródik, majd az ellenkező oldalt alkalmazza, hogy a repülőgép egyenesen haladjon, és ne forduljon; ez azt eredményezi, hogy a légi jármű gyorsabban emelkedik a légsebesség növelése nélkül. Míg a személyes repülőgépeken gyakran történik, ez egy nagyon ritka manőver a kereskedelmi vízi járművek számára.

Noha kissé kockázatos volt, ez csak a pilóták lehetősége volt, mivel a szárnyak és a merülésfékek szükségessé tették a már működő motorok erejét. Míg az összes pilóta jól ismeri ezt a manővert (valójában általában azért van szükség, hogy az első önálló repülés a személyes repülőgépeken megy végbe), a Pearsonnak sok tapasztalata volt a csúszásmentes manőverezésen, nem csak a gyakran pilótakísérők szintén hosszú évek tapasztalata vonzza őket: Miután felszabadítottam a vitorlázót, a sík alatt lógnék e hosszú vontató vonal, és óvatosnak kellett lennem, nehogy elakadjak a farmer kerítésén, amikor közeledtem a kifutópályához. Így hát magasra maradnék, amíg kitisztítanám a kerítést, majd meredek csúszást tettek a kifutópályára.

A leszállás

A hidraulikus nyomás hiánya másik hátrányt jelentett, nem tudták ellenőrizni a leszállást. Így elvégezték a kerekek "gravitációs cseppjének" egy másik atipikus eljárását. Ennek eredményeképp, ahogy az orrhengermű a szélbe esett, nem zárt.

Egy másik probléma az volt, hogy a pilóták számára ismeretlenek voltak az elhagyott kifutópálya rekreációs központjává, amely magában foglalja az autó és a go-cart versenyzést is. A nap nyarának egyike, 1983. Július 23., a Winnipeg Sportszövetség "Családi napja" volt: "A 32L futópálya egy részét a Go-cart futamok tartották, és csak a sárkányrepülést követően a kifutópálya egy másik része a végső utat szolgálta az úttesten. A közvetlen szomszédság az autók, a táborozók, a gyerekek és a családok bőven … "

Ami mindegyikük számára szürreális pillanat volt: "A jobb oldali utasok ablakaiból látható a fák és a golfozók, miközben a 767 a küszöböt 180 csomónyira, a normálnál 30-50 csomóra gyorsabbra húzódott…. Az utas állítólag azt mondta: "Krisztus, szinte látom, milyen klubokat használnak …"

Quintal nem tudta, hogy az emberek a kifutópályán vannak jelen a visszatérésig, így nem szólt semmit. Pearson egyszerűen nem vette észre. Pearson nem ismerte fel a potenciális emberi tragédiát nem a gondatlanság, hanem inkább a gép leszerelése érdekében: "A figyelmét teljes mértékben a légsebesség-mutatóra koncentrálták [és a repülőgépet működtetik. Sőt, még soha nem látta a 32R-t, inkább a sebességre, a hozzáállásra és a repülőgép 32L-es küszöbéhez való viszonyára összpontosítva."

A sík egyre nehezebb volt irányítani, ahogyan a sebesség csökken, és a hidraulikus nyomást biztosító turbina lassította forgatását.

Mindazonáltal biztonságosan és biztonságosan siklottak, ahogy a sík megérintette: A kerékpárokra néző nézők, versenyzők és gyerekek elhagyták a kifutópályát. A gigantikus Boeing 132 tonnás, ezüst buldózer lett. Az egyik tagja a… A klub állítólag a sárkányrepülésen sétálgatott, öt gallon tele volt hi-oktán üzemanyaggal a kezében, amikor felnézett, és látta, hogy a 767-es jobbra áll.

Pearson közvetlenül a kerékfékekre fektette le, miután megérintette és:Két gumiabroncs kifújta. Az orrműtét… összeomlott… az orr… az aszfalton csapódott, és visszaverődött a szikrák háromszáz méteres szivárgását. A jobb motorkerékpár eltalálta a talajt…. A 767 megállt… kevesebb mint száz méterre a nézőktől, a grillektől és a táborozóktól …

Bár néhány embert sebeztek ki a gépből, a vészkijáratok most megdöbbentett szöge miatt egyetlen 61 utas, 8 hajózó személyzet vagy a földi ember sem okozott súlyos sérülést.

Ajánlott: