Ez az idő egy kereskedelmi légi jármű kifogott az üzemanyag közúti járaton - A Gimli-vitorlázó
Sherilyn Boyd | Szerkesztő | E-mail
Videó: Ez az idő egy kereskedelmi légi jármű kifogott az üzemanyag közúti járaton - A Gimli-vitorlázó
2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39
Rossz matematika
A kanadai repülési terv azon a napon kezdődött, egy rövid állomáson Montrealból, Quebec-ból Ottawába, Ontario-ba. A legénység kezdettől fogva rájött, hogy a gépnek hibás üzemanyag-ellenőrzése van: "Az üzemanyag mennyiségi információs rendszer folyamatával ismert számítógép az egész tüzelőanyag-feltöltési folyamatot kezeli…. De az FQIS nem működött megfelelően a 143. járaton."
Az FQIS rendőrségen kívül a földi karbantartó személyzetnek ki kellett számítania a szükséges tüzelőanyag mennyiségét, egy úgynevezett "a tartályok merítésével".
Bölcsen megtett minden óvintézkedést, a hajózó személyzet ellenőrizte a karbantartó személyzet üzemanyag számításait is, háromszor sőt, és minden alkalommal, a számítások illeszkednek.
Miután elérte Ottawát, és felkészült a 2800 kilométeres utazásra Edmontonba, Alberta felé, Pearson látszólag érezte, hogy valami ki van kapcsolva, és megkérte a repülőgépet, hogy "újra mártsa". A földi utánfutók szerint a tartályok 11.430 liter üzemanyagot tartalmaztak. Amikor Pearson és Quintal összezúzták a számokat, körülbelül 20 400 kiló üzemanyagot hoztak fel a fedélzetre, ami minden helyesnek tűnt. Az igazság azonban csak 9,144 kiló volt.
A probléma az volt, hogy az eredeti földi személyzet és a hajózószemélyzet (kétszer!) Elfelejtették, hogy az új repülőgép használt a metrikus rendszert (mivel Kanada a metrikus rendszerre váltott, így az Air Canada által megvásárolt új repülőgépek metrikus egységekben kalibráltak); ennek eredményeképpen mindent hibásan használtak az 1.77. ábrán lbs/ liter a saját gravitációs tényezőjükre a számításokban, de amit használniuk kellett volna 0,8 kg/liter.
Az alsó sorban ez azt jelentette, hogy a gép csak kb fél az üzemanyagot, amire szüksége volt az utazáshoz.
Óh ne!
Röviddel a vacsora után:
Az első figyelmeztető lámpa felgyulladt. A 143-as járat volt… 41 ezer láb és 469 csomó között…. 'Ezen a ponton… Úgy gondoltuk, hogy a bal szárnyban meghibásodott üzemanyag-szivattyú volt, és kikapcsoltuk….. Amikor egy második tüzelőanyag-nyomás figyelmeztető lámpa jött, Pearson úgy érezte, túlságosan véletlen, és úgy döntött, hogy átirányítja Winnipeget.
Pár perccel később egy másik nyomásmérő "felgyújtott", és elvesztették a bal oldali motort. Két perc múlva: "Az EICAS éles bongot adott ki - ami jelzi mindkét motor teljes és teljes veszteségét…. "Ez egy olyan hang, amelyet Bob és én még soha nem hallottunk"…. Elégedett az üzemanyag, mindkettő… a motorok lángoltak. Pearson válasza, amit a pilótafülke hangrögzítőjén rögzítettek, "Oh fasz."
A kézikönyvek gyors leolvasása után, amelyeknek nem volt módja mindkét motor veszteségére, a pilóták hamar rájöttek, hogy egyetlen reményük, hogy valahogy a biztonságos síkra ugrik. Szerencsére az utasok fedélzetére, miközben soha nem próbálta meg a Boeing 767-et, Pearson rendkívül tapasztalt vitorlázó pilóta volt.
Természetesen, míg egy Boeing 767 tökéletesen képes csúszni bizonyos mértékig, még akkor is, ha teljesen fel van töltve, sok a síkban lévő rendszert nem úgy tervezték, hogy a motorok nélkül futhasson. Így a motorok mellékterméke az volt, hogy a villamos energia hiánya miatt számos síkban lévő rendszer és eszköz elveszett, így csak alapvető eszközökkel maradtak.
Az egyik legfontosabb dolog, ami leállt, a radar transzponder volt, ami azt jelentette, hogy a Winnipeg repülőtéren a földi forgalomirányítóknak egy vonalzót kellett használniuk a radarképernyőn, hogy meghatározzák a repülőgép által megtett távolságot egy adott időpontban, kombinálni kell a süllyedés sebességével, hogy kiderüljön, milyen messze haladhat a gép.
Ha a legtöbb eszköz vesztesége nem volt elég rossz, a legkritikusabb volt a hidraulikus nyomás kiesése. Anélkül, hogy a pilótáknak sem lenne irányítása. Emiatt a Boeing 767 egy "ram air turbina" -val van felszerelve, amely ilyen esetekben automatikusan bekerül, és nagyon kis mennyiségű hidraulikus nyomást biztosít - minél gyorsabban halad a gép, annál jobb ez a hidraulikus szivattyú, mint a a turbinák gyorsabban forogtak. Természetesen, ahogy a gép lelassul a leszállásra, a hidraulikus nyomás csökken, és így van a pilóta azon képessége is, hogy szabályozza a repülőgépet. De ez később probléma.
Ezen a ponton a sík magasságot vesztett, körülbelül 2 000 láb / perc sebességgel, de a pilóták még mindig képesek voltak irányítani.
A lefolyási sebesség miatt a pilóták és a vezérlők a számok összevarrása után egyetértettek abban, hogy a gép soha nem fog Winnipeg-hez, de:
Elhagyott Royal Canadian Air Force Base… 12 mérföldre volt… Quintal tisztában volt vele, mert ott állt a szolgálatban. Ismeretlen őt és az ellenőröket… 32L futópálya… inaktív lett és… egy acélsávot szereltek fel a délkeleti rész legtöbb részén…. Ez volt a kifutópálya, amely végül Pearson megpróbálna leszállni …
Előrecsúszás
A régi Gimli-pálya kifutójának megközelítésekor Pearson és Quintal rájöttek, hogy túl magasak. Ezután közös repülőgéppel hajtották végre a manőverezést, amelyet előremeneti csúszásnak neveznek, amely a szél felé sodródik, majd az ellenkező oldalt alkalmazza, hogy a repülőgép egyenesen haladjon, és ne forduljon; ez azt eredményezi, hogy a légi jármű gyorsabban emelkedik a légsebesség növelése nélkül. Míg a személyes repülőgépeken gyakran történik, ez egy nagyon ritka manőver a kereskedelmi vízi járművek számára.
Noha kissé kockázatos volt, ez csak a pilóták lehetősége volt, mivel a szárnyak és a merülésfékek szükségessé tették a már működő motorok erejét. Míg az összes pilóta jól ismeri ezt a manővert (valójában általában azért van szükség, hogy az első önálló repülés a személyes repülőgépeken megy végbe), a Pearsonnak sok tapasztalata volt a csúszásmentes manőverezésen, nem csak a gyakran pilótakísérők szintén hosszú évek tapasztalata vonzza őket: Miután felszabadítottam a vitorlázót, a sík alatt lógnék e hosszú vontató vonal, és óvatosnak kellett lennem, nehogy elakadjak a farmer kerítésén, amikor közeledtem a kifutópályához. Így hát magasra maradnék, amíg kitisztítanám a kerítést, majd meredek csúszást tettek a kifutópályára.
A leszállás
A hidraulikus nyomás hiánya másik hátrányt jelentett, nem tudták ellenőrizni a leszállást. Így elvégezték a kerekek "gravitációs cseppjének" egy másik atipikus eljárását. Ennek eredményeképp, ahogy az orrhengermű a szélbe esett, nem zárt.
Egy másik probléma az volt, hogy a pilóták számára ismeretlenek voltak az elhagyott kifutópálya rekreációs központjává, amely magában foglalja az autó és a go-cart versenyzést is. A nap nyarának egyike, 1983. Július 23., a Winnipeg Sportszövetség "Családi napja" volt: "A 32L futópálya egy részét a Go-cart futamok tartották, és csak a sárkányrepülést követően a kifutópálya egy másik része a végső utat szolgálta az úttesten. A közvetlen szomszédság az autók, a táborozók, a gyerekek és a családok bőven … "
Ami mindegyikük számára szürreális pillanat volt: "A jobb oldali utasok ablakaiból látható a fák és a golfozók, miközben a 767 a küszöböt 180 csomónyira, a normálnál 30-50 csomóra gyorsabbra húzódott…. Az utas állítólag azt mondta: "Krisztus, szinte látom, milyen klubokat használnak …"
Quintal nem tudta, hogy az emberek a kifutópályán vannak jelen a visszatérésig, így nem szólt semmit. Pearson egyszerűen nem vette észre. Pearson nem ismerte fel a potenciális emberi tragédiát nem a gondatlanság, hanem inkább a gép leszerelése érdekében: "A figyelmét teljes mértékben a légsebesség-mutatóra koncentrálták [és a repülőgépet működtetik. Sőt, még soha nem látta a 32R-t, inkább a sebességre, a hozzáállásra és a repülőgép 32L-es küszöbéhez való viszonyára összpontosítva."
A sík egyre nehezebb volt irányítani, ahogyan a sebesség csökken, és a hidraulikus nyomást biztosító turbina lassította forgatását.
Mindazonáltal biztonságosan és biztonságosan siklottak, ahogy a sík megérintette: A kerékpárokra néző nézők, versenyzők és gyerekek elhagyták a kifutópályát. A gigantikus Boeing 132 tonnás, ezüst buldózer lett. Az egyik tagja a… A klub állítólag a sárkányrepülésen sétálgatott, öt gallon tele volt hi-oktán üzemanyaggal a kezében, amikor felnézett, és látta, hogy a 767-es jobbra áll.
Pearson közvetlenül a kerékfékekre fektette le, miután megérintette és:Két gumiabroncs kifújta. Az orrműtét… összeomlott… az orr… az aszfalton csapódott, és visszaverődött a szikrák háromszáz méteres szivárgását. A jobb motorkerékpár eltalálta a talajt…. A 767 megállt… kevesebb mint száz méterre a nézőktől, a grillektől és a táborozóktól …
Bár néhány embert sebeztek ki a gépből, a vészkijáratok most megdöbbentett szöge miatt egyetlen 61 utas, 8 hajózó személyzet vagy a földi ember sem okozott súlyos sérülést.
Ajánlott:
Az első gáz / elektromos hibrid jármű 1900-ban készült el
Ezt a bejegyzést a Chucker & Reibach szponzorálja. Ma megtudtam, hogy az első gáz / elektromos hibrid járművet 1900-ban találták fel. Míg a hibrid és az elektromos autókat gyakran a média és a gépjármű-vállalatok vesznek híressé a jövő hullámaként, még inkább csak átmásolja a múlt hulláma velük, de friss technológiákkal. Gáz előtt
A kereskedelmi banán növények egy tökéletes klónt alkotnak
Ma rájöttem, hogy szinte minden kereskedelmi banán növény tökéletes klón, és a legtöbb származik egyetlen üzem délkelet-ázsiai. Most világossá válik, hogy a mai világban közel 1000 fajta banán-növény létezik, és az egyes fajtákon belül a legtöbb általában klón, bár egyesek
Ez az idő egy srác vásárolt egy tojást egy olyan bolhapiacon, amely befejezte a milliókat és a hét további tojást, mint amilyennek ott lehetett. A nagy tojás vadászata
A következő cikk John Bácsi fürdőszobai olvasójából Néhány héttel ezelőtt elmondottuk (lásd: A világ legdrágább tojása mögött meghúzódó történet), valahol akár annyi hét orosz császári Fabergé tojást is el lehet látni, . Van egy régi tojás, ami körülfekszik? Érdemes megérni. EGG-CEPTIONAL
Ez az idő egy srác egy helikoptert telepített az Everest csúcstalálkozón
Ma a történelemben: 2005. május 14. Sok hegymászónak, hegymászónak és az alacsony oxigénes környezetben élő rajongóknak, a Mount Everest csúcstalálkozása a fizikai eredmény szó szerinti csúcsát jelenti. De míg egy ember számára egy lenyűgöző tulajdonság, kiderül, hogy a keselyűek boldogan túlélhetik a 40 000 láb magasan vagy 12 200 méteres tengerszint feletti magasságot, és valóban repülő
Ez az idő Bert Trautmann játszott egy profi labdarúgó játékban egy törött nyakkal
Bert Trautmann 1923. október 22-én született Bremenben, Németországban. Kék szemű és szőke hajú, Trautmann az I. világháború utáni viharos politikai légkör eredménye volt. Náci-ideológiával nőtt fel, beleértve a zsidókat az ország gazdasági problémáira, és úgy vélte, hogy bizonyos németek, mint maga, a "mester faj" tagjai voltak.