A repülőgép fekete dobozai valóban fekete színűek?

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

Míg Dr. Warren az üzemanyag-kutatás szakértője volt, a repülőgép összeomlása más okból rezonálta vele; apja 1934-ben halt meg, amikor a repülőgép, amelyen ő volt, lezuhant az óceánba Ausztrália déli partvidékén; a nyomozók soha nem fedezték fel az ütközés okát. Warren részéről a Comet-baleset kivizsgálásakor arra gondolt, hogy egy egyszerű hangrögzítő a repülőgépen a baleset során mentette meg a kutatókat, hogy időt és energiát próbáljanak meghatározni, mi történt rosszul. "Ha egy üzletember egy ilyen gépet használ a gépben … és megtalálhatnánk a roncsban, és visszajátszottuk, azt mondanánk:" Tudjuk, mi okozta ezt."

Warren az elektronika területén szerzett tapasztalatait, a "kristálykészletek" vagy az erőtlen rádióvevők építésében szerzett tapasztalatokat az iskolában, és létrehozta az ARL Repülési Memóriaegység prototípusát. Ez a készülék mindkét beszélgetést felvették a pilótafülkébe és néhány műszeres leolvasást a repülés legfeljebb négy órájára. Miután elérte a négy órás felvételi időt, a felvevő készülék újrahasznosított és rögzített a legrégebbi információkon keresztül. Míg az ARL Repülési Memóriaegység prototípusa, amelyet részben a Repüléskutató Laboratóriumoknak neveztek, ahol Warren dolgozott, sikert aratott az ausztrál Polgári Légiközlekedési Hatóság repülései során, az ausztrál kormány és a hadsereg nem mutatott nagyobb érdeklődést a készülékben.

1958-ban Ausztrália látogató brit tisztviselő megtudta Warren Flight Memory Unit-jét, és meghívta Angliába, hogy folytassa a munkát a tudósokkal és a gyártókkal. Hamarosan Angliában és az Egyesült Államokban készült, mielőtt repülőgépre szerelték volna a világot. Egy ironikus csavarral Ausztrália lett az első olyan ország, amely előírta, hogy a turbinalapú repülőgépek több mint 12 500 fontot tesznek ki ahhoz, hogy ezek a készülékek fedélzeten legyenek.

Tehát, hogyan vált az ARL Repülési Memóriaegység fekete dobozként ismertté? Ez egy kicsit rejtély, különös tekintettel arra, hogy az iparágon belül szinte soha nem nevezik ezt, és az eszközök maguk a színárnyalatnak nevezik a nemzetközi narancsot, amely lehetővé teszi számukra, hogy könnyebben megtalálják a repülőgép összeomlásának helyszínén. Az említett eszközök első ismert példánya "fekete doboznak" nevezte az 1958 augusztusában tartott Légiforgalmi Kutató Tanács ülésén. Az az ember, aki ezt hívta E. Newtonnak. Ezért nem ismert.

Mint ilyen, számos elmélet létezik arról, hogyan jött létre a "fekete doboz" kifejezés. Egy elmélet azt állítja, hogy a név abból a tényből ered, hogy a dobozokat gyakran megrepedték és az összeomlás után fellépő tüzekből égették. Tekintettel arra, hogy az egyik ismert példánya valaki, aki ezt hívta, arról szólt, hogy Warren Angliába invitálták, hogy továbbfejlessze munkáját a készülékeken (mielőtt széles körben repülőgépre telepítettek volna, nem tesztelési célokra), ez valószínűtlen. Egy másik, sokkal inkább elfogadható elmélet az, hogy ez a második világháború tartása, ahol a Királyi Légierő különböző kísérleti eszközökre utal, mint például az Oboe célzási rendszert, mint "fekete dobozt". Egy másik nagyon megalapozott magyarázat hogy eredetileg egy olyan rendszer meghívásának gyakorlati gyakorlatából származik, amely bevezeti a bemenetet, valamit csinál vele, majd valamilyen kimenetet ad, anélkül, hogy kifejezetten utalna a készülék belső működésére - hogyan valósítja meg azt a dolgot, amelyet a "fekete" "Mindenesetre a becenevet (és még mindig) különösen népszerű a média tagjai, míg a légi közlekedés szakemberei szinte mindig repülési adatrögzítőként hivatkoznak rájuk.

Ami a modern fekete dobozokat illeti, az évek során számos javuláson ment keresztül, bár az alapvető dolog ugyanaz, mint az eredeti. Különösen két különálló eszközből állnak: a pilótafülke hangrögzítő (CVR) és a Flight Data Recorder (FDR).

A CVR rögzíti a zajszintet a pilótafülke belsejében. Ez magában foglalja a legénység tagjai közötti beszélgetést, a rádióadást, a riasztásokat, az alkalmazott vezérlők hangjait, és még a motor és a sík körül mozogó zajt is. Ma a CVR-k összesen két órányi hangot rögzítenek, mielőtt a legújabb hangfelvétel felülírná a felvétel legrégebbi részét.

Az FDR számos repülési adatot rögzít, bár a pontos követelmények függenek olyan dolgoktól, mint például a gép életkora és mérete, valamint a fedélzeten található eszközök.Az összes fekete doboz azonban legalább a magasságot, a sebességet, a mágneses irányítást, a normál gyorsítást és a mikrofon beírását rögzíti. Az utolsó elem, mikrofonozás, lehetővé teszi, hogy a nyomozók az adatokat a CVR felvétellel egyezzenek meg. Míg az FDR ugyanazt a végtelen hurok elvét rögzíti, mint a CVR, összesen legfeljebb 25 órát vesz fel, mielőtt felülírná a legrégebbi információkat.

A fekete dobozoknak túl kell élniük a baleset hatásaival, és minden olyan tüzet, amely később fordulhat elő, ha a nyomozóknak bármilyen hasznára válnak. Miközben alkalmanként változnak a zuhanásokra adott válaszként, a regisztráló összeomolhatósági normái általában azt követelik meg, hogy a dobozok képesek legyenek fennmaradni ilyen körülmények között, mint egy 1100 ° C-os tűz egy óránál, 33 km / s² gyorsulás 6,5 ezredmásodpercig ütközés 310 mph-nál), és bizonyos mélységekben sós vízbe merül, többek között ilyen specifikációkban. A fekete doboz elhelyezése a sík farán is megnöveli a túlélés valószínűségét, mivel a farokszakasz általában nem viseli a baleset hatását. Ezenkívül megtalálható egy locátor beacon, amely segíthet a kutatóknak abban is, hogy megtalálják a fekete dobozt, ha a repülőgép a vízben összeomlik, mivel legalább harminc napig "pingers" jelet bocsát ki (és hamarosan kilencven napig igénybe vehető).

A Malaysian Airline Flight 370 összeomlásának köszönhetően a repülőgép-adatrögzítők működésének jelentős javulását is javasolta, modern technikával a "fekete doboz" utolsó nagy átalakítása óta. A legjelentősebb változás, és talán a leghasznosabb, javasolt a decentralizálása a doboz. Ahelyett, hogy csak egy fedélzeti felvétellel rendelkezne, hozzon létre egy olyan rendszert, amely valós időben sugározza az adatokat, amelyet a földi központi adatbázisba tárol. Így még akkor is, ha a fedélzeti felvevőt nem lehet elhelyezni (pl. Amikor a repülőgépet nem lehet megtalálni), a földi személyzetnek még rendelkeznie kell azokkal az adatokkal, amelyekkel elemezheti, hogy mi okozta az összeomlást és az utolsó sugárzási koordinátákat, még pontosabban, hol kezdjék meg a síkot és a potenciális túlélőket.

Bónusz tények és repülőgép-összeomlás túlélési tippek:

• Az Egyesült Államok haditengerészete olyan telepíthető fekete dobozos felvevőket használ, amelyek tartalmazzák a helymeghatározó jelzőt, és amelyeket úgy terveztek, hogy a repülőgépből kiszálljanak, amikor összeomlik.
• A De Havilland Comet 1 volt az első olyan sík, amely megkövetelte, hogy az utasok nyomás alatt tartott kabinja lélegezzen oxigénmaszkok nélkül.
• Dr. David Warren szerepe a fekete doboz találmányában viszonylag ismeretlen maradt Time Magazine 1999-ben megjelent egy cikket.

• Most, hogy túlélte a repülőgép összeomlását:

  • Üljön hátra a hűvös gyerekekkel. Számos tanulmány szerint "a repülő farok közelében lévő utasok körülbelül 40 százalékkal nagyobb valószínűséggel túlélnek egy balesetet, mint az első néhány sorban." A másik előny az, hogy a legtöbb utas úgy dönt, hogy nem ül hátul. Tehát, hacsak a gép nem tele van, lehet, hogy az ülések sorát magadhoz kapja. A túlélő repülőgépes bukásokkal kapcsolatos egyéb kutatások azonban azt mutatták, hogy "azok a [utasok], akik több mint hat sorból álltak a kijáraton, sokkal kevésbé valószínű, hogy életben maradnak." Ha tehát a gépnek nincs hátsó kilépése, akkor be kell számolni.
  • Ha egy 35 000 láb (egy ejtőernyőzés nélkül) síkból esik ki, Népszerű Mechanika van néhány tanács arról, hogyan lehet túlélni a bukást: "A fogalom, amire leginkább érdekel a terminál sebesség. Ahogy a gravitáció a föld felé húzza, gyorsabban haladsz. De… te [még] létrehozni húzza…. és a [végül] a gyorsulás megáll. A méretétől és súlyától, valamint az [egyéb] tényezőktől függően… a sebesség ebben a pillanatban kb. 120 km / h lesz. Körülbelül 22 000 láb] Ön eszméletlenségbe fulladt [a hipoxiás már rögtön kiütötte magát], miután kilépett a gépből…. Célozz…. Üveg fáj, de ad. Tehát a fű. Mészhomok és bokrok… és a fák nem rosszak, bár hajlamosak nyírni. Hó? Teljesen…. Ellentétben a közhiedelemmel, a víz egy szörnyű választás [az esés pihentetése]…. A cél szem előtt tartásával a következő megfontolás a testhelyzet. Lassítani a leereszkedést… nyújtsd karjaidat és lábadat, mutasd a mellkasodat a földre, ültessétek hátat és fejét felfelé…. Lazuljon el. Ez nem a leszállás….. [A földre, feltételezzük] a klasszikus égbúvár leszállóhelyét - a lábak együttesek, felszállóak, térdre és csípőre hajlamosak.
  • A genfi repülőgép-összeomlás-nyilvántartó hivatal szerint 1940 és 2008 között 157 ember bukkant fel a repülőgépekről ütközés közben, ejtőernyő nélkül, és arról beszélt. Ezeknek az eséseknek a teljes száma 42 több mint 10 000 láb magasságban történt! Az egyik ilyen incidens egy olyan brit teknős lövész volt, akinek repülőgépét 1944-ben lőtték le a második világháború alatt. Több mint 18 000 láb esett ejtőernyő nélkül. Ürülését fenyőfák és puha hó törte meg. A "leszállás" után tökéletesnek találta magát, kivéve a kieső lábat. A dolgok kezdetben nem javultak neki, mert gyorsan elfogták a németek. Nyilvánvalóan a németek jobban lenyűgözték a közel halálozási élménye, mint az állampolgársága, mivel május elsejétől elengedték őt, miután megkapta a bizonyítványt, amely megemlékezett a bukása és az azt követő túlélésről.