A helikopterek nem csak olyanok lesznek, mint a szikla, ha a motor meghajol, valójában úgy tervezték, hogy képesek biztonságosan ezen a módon

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

Valójában jobb esélyed van a helikopter túlélésére, amikor a motor nem működik, mint egy repülőgépen. A helikoptereket kifejezetten arra tervezték, hogy a pilóták legyenek ésszerű eséllyel biztonságos leszállásra abban az esetben, ha a motor a repülés során abbahagyja a munkát, gyakran egyáltalán nem. Ezt a fő rotorlapátok autorotációján keresztül valósítják meg.

Továbbá, ha helikopterpilóta-engedélyt szeretne keresni, akkor ezt a nem erőművi technikát alkalmazza a leszállás során. Amikor gyakorol, ahelyett, hogy teljesen leállítaná a motort, általában csak eléggé lefelé fordítja a motort, hogy leválassza a rotorról. Ily módon, ha a hallgató a problémamentes ütközés során találkozik, a helikopter visszaszorítható a baleset elkerülése érdekében. Tekintve, hogy ez nem egy lehetőség a tényleges hajtómű meghibásodása során, döntő fontosságú, hogy a helikopterpilóták ezt gyakorolják addig, amíg meg nem szenvednek.

Az autorotáció útján történő leszállás is néha szükséges, ha a hátsó rotorlapátok megállnak megfelelően, és nem fékeznek a fő rotorlapátok forgatónyomatékához, így a helikopter a motort nem kapcsolja ki. Függetlenül attól, hogy ez bekövetkezik-e, és a pilóta leáll-e a motorról vagy tényleges hajtómű-meghibásodás esetén, miután a motor bizonyos percenkénti fordulatszám alá esik, a rotor RPM arányához képest egy speciális tengelykapcsoló mechanizmust, szabadonfutó egységnek a motor a fő rotor automatikusan. Ez lehetővé teszi a fő forgórész forogását a motor ellenállása nélkül.

Miután a motor meghibásodott vagy más módon leállt, a pilóta haladéktalanul csökkenti a pályát, csökkenti a felemelést és a húzást, és a helikopter csökkenni kezd. Ha ezt nem teszi eléggé gyorsabban, ha a fő rotor RPM-je túl messzire esik, akkor elveszítik a helikopter irányítását és valószínűleg nem kapják vissza. Ha ez megtörténik, akkor is leeshet, mint egy szikla. Azonban ez nem jellemző, mert amint a szabadonfutó egység elengedi a motort, a pilótát azonnal megtanulják reagálni.

Pontosan, hogy a helyes csúszási szög az optimális rotor RPM fenntartásához szükséges, a különböző helikopteres kialakításoktól függően változik, de ez az információ könnyen elérhető a helikopter kézikönyvében. A csúszási szög az időjárási körülményektől (szél, hőmérséklet stb.), Súlytól, magasságtól és légsebességtől függően változik, de minden esetben a helyes csúszási szög hatására emelkedő levegőáram keletkezik, amely a fő forgórészt forgatja néhány optimális fordulatszám, a kinetikus energia tárolása a pengékben.

Ahogy a helikopter közeledik a talajhoz, a pilótának meg kell szabadulnia a haladási mozgások nagy részéből, és lassítania kell a tisztességes munkát a forgókban tárolt kinetikus energiával. Ha tökéletesen megtörténik, a leszállás elég szelíd. Ezt úgy érik el, hogy fújja az orrát, a megfelelő pillanatban. Ez azzal a hatással is jár, hogy az energia egy részét a futó lendületről a fő forgórészre továbbítja, gyorsabb forgatással, ami még lehetővé teszi a sima leszállást. Mivel a fellángolásnak gyakran drámainak kell lennie, itt az a gond, hogy a helikopter hátulja ne érje a talajt. Ideális esetben a pilóta végrehajtja a flare-et (remélhetőleg megállítja a legtöbb előretekercselést és lelassítja a tisztességeseket szinte semmihez), majd a touchdown előtt állítja az orrát.

Az autorotáció meglehetősen bonyolultnak és nehéz feladatnak tűnhet, de egy oktató szerint röviden beszélgettem ezzel kapcsolatban, de ez egyáltalán nem olyan nehéz, mint egy helikopter repülésének sok más aspektusa. Valójában kijelentette, hogy a legtöbb diáknak sokkal több baj van, amikor először olyan dolgokat próbálnak ki, mint a lebegés, mint akkor, amikor először próbálkoznak a nem erőteljes leszállással. Bizonyosodott, ez részben azért van, mert a diákok nem próbálják meg az autoritáció lebonyolítását addig, amíg közel sem állnak a képzésük végéhez, így képzettek, mint amikor először sok más manőverre próbálnak. Nyilvánvalóan nem olyan nehéz, mint amilyennek hangzik, és a legtöbb probléma, amellyel a diákok éppen attól tartanak, hogy idegesek lesznek a normálisnál magasabb arányban.

Láthatjátok egy olyan videót, amelyen közel tökéletes autorotációs leszállást hajt végre:

Bónusz tények:

• A "helikopter" szó a görög "helix / helikos" szóból származik, ami a "spirál / esztergálás" és a "pteron", azaz a "szárny" kifejezést jelenti. Ez viszont a francia hélicoptère szót, majd az angol "helikopter" szót emelte. A hélicoptère szót 1861-ben Gustave de Ponton d'Amécourt alakította. E fogalom első dokumentált példánya Franciaországban 1861 áprilisában benyújtott, gázturbinás helikopterre, amelyet Gabriel de La Landelle kitalált.
• A szabadonfutó tengelykapcsoló találmánya előtt, amikor a motorok helikoptereken meghiúsultak, ez meggátolná a rotorokat, ami természetesen azt eredményezte, hogy a helikopter valóban többé-kevésbé sziklához hasonlít.
• A leghosszabb rögzített autorotációt 1972-ben Jean Boulet szerezte meg, aki megpróbált magassági rekordot beállítani egy helikopterben, amelyet ő tett és ma is áll. 40,814 láb magasra sikerült, amikor a motor meghalt a szélsőséges hideg miatt (-63 ° C). Ezután autorotált az útja egészen egy szép biztonságos leszállásra.
• A Boulet eredetileg Lama helikopterét a Mt. Everest (29.029 láb), hogy bizonyítsa képességeit, de nem kaphat engedélyt erre, ezért csak úgy döntött, hogy eléri a világrekordot magasságban egy helikopter, amit elérte a leírtak szerint.
• Valójában egyfajta egy ülés, egy személyes ultrakönnyű helikopter, amelyet úgy terveztek, hogy minden alkalommal használjon autorotáló főlapot. Ez a helikopter egy hajtóművel felszerelt hátsó motoron van, hasonlóan a rendszeres, hátsó motorkerékpárhoz. A tetején egy szabadon forgó rotor van csatlakoztatva áramforráshoz, amely egy "előretolt" szögben van elhelyezve. Ezek a vízi járművek ugyanúgy indulnak el, mint egy rendszeres repülőgép, bár általában nem igénylik annyi futópályát, mint a hátsó motoron keletkező szél elég közel ahhoz, hogy a felső autorotáló penge gyorsan elforduljon. (Személyesen láttam egyet a légi kiállításon, közelről közeledve, egy fej szél, amely egy kicsit segített). Ha a hátsó motor ebbe belehal, akkor a normál helikoptereknél ugyanazon autorotációs módszerrel biztonságosan leszállhatnak.