A zöld, sárga és a piros színséma a közlekedési lámpákhoz

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

Ma felfedeztem a zöld, sárga és vörös színséma eredetét a közlekedési lámpák számára.

Míg egyes sajátosságok elveszett a történelem során, ismeretes, hogy ez a színséma a vasúti iparág által az 1830-as évek óta használt rendszertől származik. Ebben az időben a vasúti vállalatok kifejlesztettek egy megvilágított eszközt, amely lehetővé teszi a vonatmérnökök számára, hogy mikor kell megállniuk vagy menniük, különböző megvilágított színekkel, amelyek különböző akciókat képviselnek. Vörösnek tűntek, mint a stop színének, gondolták, mert a vörösséget évszázadok óta használják veszély jelzésére. A többi szín esetében fehérnek választották a színt a zöld és a zöld színre, mint az óvatosság színét.

A fehér fény kiválasztása sok problémát okozott. Például egy 1914-es incidensben piros lencse esett ki a tartójából, és a mögötte levő fehér fényt kitette. Ez véget ért egy "stop" jelzéssel ellátott vonattal, és egy másik vonaton lezuhant. Így a vasút úgy döntött, hogy megváltoztatja, így a zöld lámpa megy, és a "sárga" óvatosságot választották, elsősorban azért, mert a szín annyira különbözik a másik két használt színtől.

Tehát hogyan ment át ez a rendszer az úton? Londonban, Anglia 1865-ben egyre nagyobb aggodalomra ad okot, mint a lovas forgalom, ami veszélyt jelent a gyalogosok számára, akik megpróbáltak átkelni az utakon. Egy vasútvezető és mérnök John Peake Knight, aki a brit vasúti jelzőrendszerek tervezésére szakosodott, közeledett a Metropolitan Police-hez azzal a céllal, hogy a közúti forgalomra egy szemaforizált / világított rendszert használjon. Napközben ez a szemafor-módszer olyan karot vagy karokat használt fel, amelyeket egy rendőrt fel lehetne emelni vagy leengedni, és értesíteni kell a kocsikat, amikor meg kell állniuk, amikor a kar (ok) kifelé kerülnek oldalra. Éjjel rendszerében a piros és a zöld színek a stop és a go.

Javaslata elfogadásra került, és 1868. december 10-én a rendszert a Nagy Lajos és a Bridge Street csomópontjában, Londonban, a parlament közelében hozták létre. A rendszer nagyon jól működött … körülbelül egy hónapig. Ekkor kezdett szivárogni az egyik gázvezeték, amely a fényeket szolgáltatta. Sajnálatos módon a kar kezelője nem volt tudatában a szivárgásnak, és a lámpa robbanásszerűen égett. Így a korai sikerei ellenére a szemafor forgalmi rendszert azonnal leesett Angliába.

A tó másik oldalán az Egyesült Államokban közlekedő forgalmi jelző rendőröket is használt, mivel úgy gondolták, hogy az emberek nem követnek szabályokat, hacsak nem létezik valamilyen formában a bűnüldözés. A 1910-es és 1920-as években a tornyok lehetővé tették a tisztek jobb kilátást a forgalomra. Ez alatt az idő alatt a tisztek vagy a vasúti rendszereket (általában vörös és zöld színűek), szemaforákat, vagy egyszerűen csak lengetni tudják a karjukat, hogy a közlekedés tudassa, mikor kell megállni vagy menni.

1920-ban Detroitban, egy William L Potts nevű rendőr feltalálta a négyirányú, háromszínű közlekedési jelet a vasúti rendszerben használt három szín közül. Így Detroit lett az első, aki a vörös, zöld és sárga fényeket használja a közúti közlekedés irányítására. Sok feltaláló folytatta a különböző jelzőtáblák kidolgozását a közlekedési jelzésekkel kapcsolatban, néhányan elfogadták a vörös, sárga, zöld színsémát és néhány nem. A legtöbb esetben szükség van egy személyre, hogy nyomjon egy gombot, vagy kapcsolja át a fényt. Amint arra számítani lehetett, ez a man-power intenzív módja a lámpák cseréjére költségesnek bizonyult.

Az 1920-as évek végén számos "automatikus" jelet találtak fel. Az elsők a lámpák egyszerű módosításának módját alkalmazták meghatározott időzített időközönként. Ennek ellenére hátránya volt annak, hogy egyes járművek megálltak, amikor nem voltak autók a másik irányba. A Charles Adler Jr. nevű feltalálónak volt egy ötlete, hogy megkerülje ezt a problémát. Kitalált egy jelet, amely észrevehette, hogy a jármű szarva ürül. A kereszteződésnél egy póluson egy mikrofont szereltek fel, és amikor a jármű megállt, mindössze annyit kell tennie, hogy a hófehérje és a fény megváltozik. Annak érdekében, hogy az embereket folyamatosan megvédje, hogy megváltoztassa a fényt, és ezáltal pusztítást okozzon, mihelyt a fény megrekedt, 10 másodpercig nem változik meg, így legalább egy autó átjuthat. Feltételezhetően a közeli otthonokban és vállalkozásokban sétáló és élő emberek nem kedvelték ezt a rendszert.

Egy kevésbé bosszantó automatikus jelet Henry A. Haugh feltalálta. Ez a rendszer két olyan fémcsíkot használt fel, amelyek nyomást érzékeltek. Amikor egy elhaladó autó tolta a két csíkot, a fény hamarosan megváltozik, hogy lehetővé tegye az autót.

Mindezek a különböző típusú világítási rendszerek kezdtek problémát jelenteni. A járművezetők különböző területeken haladhatnak át, és különböző típusú rendszerekkel találkozhatnak, ami zavart és frusztrálást okoz. Így 1935-ben a Szövetségi Autópálya Adminisztráció létrehozta az "Egységes forgalomirányító készülékekről szóló kézikönyvet". Ez a dokumentum végül egységes szabályokat állapított meg a közlekedésre vonatkozó jelzőlámpák, a közlekedési jelek és a járdaszélzetek vonatkozásában., a piros, sárga, zöld jelzőfények használatához szükséges.

Bónusz tények:

A jelenlegi forgalomrendszerek különböző módszereket alkalmaznak a kereszteződések átviteli sebességének optimalizálására. Például egyesek olyan dolgokat használnak, mint a lézerek vagy gumi csövek, amelyeket levegővel töltöttek a nyomásra (gyakran a motorkerékpárosok és a kisautók tulajdonosai); a leggyakoribb azonban az "induktív hurok" módszer. Valószínűleg úgy látta, hogy a ligetek az autópályán vágtak le a közlekedési lámpáknál. Az általános félreértés az, hogy van egy skála ezen hornyok alatt, érzékelve a jármű súlyát. Valójában, ezekbe a hornyokba ágyazva az induktív hurok. Az induktív hurok az "induktivitás" vagy a mágneses mező megváltozásának észlelésén dolgozik. Egy fémből körülvett drótot használ egy áramforrással. Amikor a fém köré sodródott huzal be van kapcsolva, elkezd mágneses mezőt felépíteni. Az induktivitásmérőként ismert érzékelők folyamatosan ellenőrzik a tekercs induktivitását. Miután egy autó, amely sok különböző fémtípust tartalmaz, bejut az induktivitás mágneses mezőjébe, az induktivitás emelkedik és lehetővé teszi a rendszer tudatában, hogy a jármű fel van parkolva. Innen különböző települések különböző algoritmusokat fognak használni, hogy elmondják a fények használatának módját, így mennyi ideig maradnak pirosak vagy zöldek.
A régebbi izzólámpák tipikusan 175 wattos izzókat használtak. Az új LED-es közlekedési lámpák csak körülbelül 10-25 wattot használnak.
A rendőrök korai rendőrtisztjeiben a forgalomirányító rendszerekben a rendőrök gyakran használtak pirosat a stop és a zöld számára a menni, de sárga fény helyett egyszerűen csak fújtak, és jelezték, hogy megváltoztatják a jelet.
Egy másik, az Earnest Sirrine által kifejlesztett korai forgalomirányító rendszer kirobbantotta az egész piros / zöld paradigmát, és inkább "Folytatni" és "Stop" szavakat világított meg.
A "szemafor" szó az ókori görög szavakból származik, azaz a "jel" és a "phoros" szó jelentése: "hordozó" vagy "hordozó". Tehát, lényegében a "szemafor" kifejezés "aláírót" jelent.
A vasúti szemaforrendszert eredetileg Joseph James Stevens szabadalmaztatta az 1840-es években.
Az USA-ban és néhány más országban a modern forgalomjelző lámpák átmérője 8 vagy 12 hüvelyk, és mindenféle időjárás- és világítási állapotban láthatónak kell lenniük.