A közúti veszélyt jelző táblák, mint a "Deer Crossing" és a "Falling Rocks" valójában megakadályozzák a baleseteket?

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-01-16 10:19

A leghasználhatatlanabb statikus jelek azok, amelyek figyelmeztetnek az alkalmi veszélyekre, például egy jeges hídra, szarvasra vagy sziklára. Egy Kansas-ban végzett 2006-ban végzett kutatás során a kutatók 45 különböző változót vizsgáltak meg 15 Kansas megyében, és összevetették az ütközési arányokat a szarvasjelző táblák felszerelése előtt és után. A kimerítő tanulmányok (és a 149 oldalas jelentés) után a kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy "a szarvasjelző jelek és a balesetek aránya alig vagy csekély kapcsolatban áll…. statikus szarvas figyelmeztető jelek, mivel azokat Kansasban használják, nem hatékony intézkedés a szarvas-jármű összeomlása mérséklésére. "[1]

Hasonlóképpen, a jégjelző táblákkal kapcsolatos tanulmányok ugyanilyen gyengék voltak: "a jégjelző tábláknak nincs statisztikailag jelentős hatásuk a jármővekkel járó balesetek gyakoriságára vagy súlyosságára." [2]

Eltekintve attól a lehetőségtől, hogy a statikus veszélyjelek természetüknél fogva egyszerűen csak hatástalan módot jelenthetnek a vezetői viselkedés szabályozására, e tanulmányok szerzői két másik problémát azonosítottak: (1) túlzott jelzés; és (2) önkényes elhelyezkedés. Amint azt egy tanulmányban megjegyezték: "Túl sok jel vagy jeges figyelmeztető jelzés található a potenciálisan helytelen helyeken… ahol a jég veszélye ritkán fordul elő… képes leszedni a vezetőket, ezáltal elhárítva a jelek esetleges biztonságát. "[3]

Talán meglepő, hogy az ok, hogy sok jel van "helytelen helyeken" annak a ténynek köszönhető, hogy a döntéshozatali folyamatok elhelyezésük szerint egy jelentés szerint "homályos és önkényes a legjobb." Valójában egy felmérésben 28 a közlekedési közigazgatási szervek szerint megállapították, hogy 93% "nem végzett semmilyen értékelést az esetleges veszélyeket figyelmeztető statikus jelek hatékonyságáról" [4].

Miért rakják fel a jeleket? Ügyvédek és perek. A felmérési jelentés megállapította, hogy a válaszoló ügynökségek 20% -a elismerte, hogy "a kárenyhítési felelősség és a peres eljárás fontos szerepet játszott a döntésben", hogy helyezze a ritka veszélyek jeleit [5].

Fontos megjegyezni, hogy sok útjelző értelmetlen, nem korlátozódik csak azokra, amelyek esetleges veszélyekre figyelmeztetnek. Egy 2004-es jelentés szerint a Nemzeti Szövetkezeti Autópálya Kutatási Program (NCHRP) megállapította, hogy a közelgő görbékre figyelmeztető jelek túlzott proliferációt (deszenzibilizációt), önkényes elhelyezést és általános hatástalanságot okoznak; mint a többi statikus jelzés esetében, a jelentés rámutatott arra, hogy "sok autópálya-ügynökség kedveli a hagyományos figyelmeztető és görbe jeleket, még akkor is, ha a kutatás azt jelzi, hogy ezek hatástalanok lehetnek… a kártérítési felelősség kérdése miatt. "[6]

Függetlenül a veszélyesség gyakoriságától, az összes ilyen jel érvénytelen. Egy 2007-es jelentésben, amely a "Children at Play" hatékonyságának kutatását és hasonló jeleket foglalja össze, a szerzők rámutattak, hogy "nincs bizonyíték arra, hogy az ilyen jellegű speciális figyelmeztető jelek csökkennék a járművezetők sebességét vagy ütközési arányát. Ez a egyhangú sok hiteles forrást kötöttünk meg ezen a témán. "Kezdettől fogva, ezek a szerzők azt is megjegyezték, hogy ahelyett, hogy a köz- és a gyermekbiztonságot javítanák, mert a jelek kis vezetést adnak a vezetőknek, valójában rosszabbá tehetik a dolgokat: (1) a szülők és a gyermekek biztonsága azokon a területeken, ahol a jelek fel vannak tüntetve; és (2) azt a benyomást keltve, hogy nem léteznek gyermekek olyan területeken, ahol nincs jel. [7]

Mindössze annyit mondott, hogy van bizonyos bizonyíték arra, hogy bizonyos esetekben a jelek alapos megismerése csökkentheti a baleseteket. 1992 és 1998 között a Mendocino megyei CA 42,1% -kal csökkentette az összeomlást az új jelek telepítése után. Hogyan?

Bár nem teljesen világos, hogy miért olyan hatékonyan működött a Mendocino megye jelzése, amikor sok más használhatatlan volt, a kaliforniai program néhány olyan egyedi tényezője volt, amelyek megmagyarázhatják a különbséget: (1) úgy tűnik, hogy az 1990-es évek előtt néhány jel közzétették; (2) a megye útjai különösen árulóak voltak; és talán a legfontosabb, hogy (3) jelentős jelek és kutatások mentek végbe az egyes jelek elhelyezése során.

San Franciscótól északra 100 mérföldre fekvő Mendocino megyében többnyire vidék volt, viszonylag kis népességgel (90 ezer), amikor a program megkezdődött. Sok másodlagos, kanyargós út mentén átszaladt, egyesek között nincsenek középvonalak vagy vállak, mielőtt a jelek felkeltek volna, a megye számos gépjármű-balesetet látott (1992-ben 601).

A probléma megoldása érdekében a megye megőrizte a mérnökök szolgáltatásait, akik a megyei utak átfogó felülvizsgálati rendszerét hozták létre. Minden vizsgált terület esetében a vizsgáló mindegyik összeomlási jelentést megvizsgálta az adott szakaszon az elmúlt három évben. Ezzel meghatározták, hogy nem csak a balesetek történtek, hanem akkor is, ha egy jellel tudtak figyelmeztetni minden veszélyre. Meglehetősen sikeres, a jelek felbukkanása után 1998-ban csak 348 bukás volt; a megye később azt becsülte, hogy több mint 12 millió dollárt mentett meg, mivel nem kellett reagálni az elkerült balesetekre.

Bónusz tény:

Az utcai táblák felszerelése hihetetlenül drága ügy sok helyen, számos okból. Például 2011-ben a Washingtoni Közlekedési Minisztérium azt állította, hogy bárhol, 30 000 dollárról 75 000 dollárra költené jelenként, bár később tisztázta, hogy ezek a legrosszabb esetek és a legdrágább forgatókönyvek, és néha a jelek és a telepítés gyűrűzhet csak körülbelül 10 000 dollár. A DOT Bronlea Mishler kifejtette: "Az autópályán lévő jelek felszerelése nem olyan egyszerű, mint az, hogy néhány pozíciót földre zúzzanak, és egy jelre csavarják, ezért a költség annyira változó. Két lehetőség van egy jel helyettesítésére. Az egyik mód lehetővé teszi, hogy régi szabályok szerint telepítsük; a második út követeli meg tőlünk, hogy kövessük az új szövetségi szabványokat … A régi szabályok érvényesek, ha csak valamit rögzítünk, és nem építünk valami újat. A jel mellé telepítése az út mellett valamiféle rögzítésnek számít - alapvetően csak a járművezetőknek több információt ad. Ha útjelzőt építünk az út szélén, akkor ez a következő költséggel jár: 2.000 dollár a jelzés elkészítéséhez, a gerendák és szegecsek megvásárlása; $ 8,000 két acéloszlophoz és betonhoz; 5000 dollár, hogy tisztítsa meg a kefét és más tájművet a telepítés előtt és után; 15 000 dollár a karbantartó személyzet számára, hogy forgalmi kúpokat, munkagépeket, autópálya jelzőket állítson fel, és töltse az estét a munkával. Összesen: 30 000 $ …. Az új szabályok akkor érvényesek, ha új építési projektet végzünk. A költségek magasabbak lennének, mert mindent fel kellene vinni a jelenlegi autópálya-kódra. Ezek gyakran magukban foglalják a jelzőhíd, az acélszerkezet felépítését, amely az egész autópályára kiterjed, és több jelet is magába foglal. A jellemző költségek közé tartozik: $ 2.600, hogy a jel, vásárolni a gerendák és szegecsek, mert a jelnek nagyobbnak kell lennie; 75.000 dollár a híd hídjára. Összesen: $ 77,600. "A WSDOT helyettes regionális adminisztrátor, Bill Vleck azt is kijelentette, azon túl, hogy ezeknek a jeleknek a túlmenően, amelyeknek külön megrendeltnek kell lenniük, és gyakran sokkal nagyobbak, mint a legtöbb aláíró, drasztikusan növelik a költségeket. Néhány látszólag túlzott költség a különleges jellemzőknek köszönhető a kevéssé ismert jelekről. Például: "Ha van egy autóbaleset, ha egy autó eléri ezt a jelzőt, és van valamilyen sérülés, akkor az állam felelőssé válik, ezért potenciálisan egy több millió dolláros településen keresünk ilyen típusú szituációk … [Így] egy szétkapcsoló típusú jelzőtáblának kellene lennie, és azt kifejezetten úgy kell elkészíteni, hogy ha egy autó eltalálja ezt a jelet, akkor megfelelően reagál, és nem esik le és alapvetően kivonja az utasokat."