Fél teherautó és a csirkeadó

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

A huszadik század előtt a csirke nem volt annyira közönséges a népi vacsorákon, mint ma, és nagyon luxus jellegű tétel volt, amely leginkább az európai gazdagokra korlátozódott. (Valójában a csirkéket eredetileg háziasították a kakasok elleni küzdelemhez, nem pedig az ételhez.)

A hűtőszekrényben történő élelmiszer-tárolás javítása (lásd: Miért csirke rosszul ment gyorsan), a csirkenyésztés finomítása és az úgynevezett "gyári csirke" fejlődése segített megváltoztatni a csirkefogyasztást az Egyesült Államokban, majd a világban.

Mi köze ennek a teherautó-piacnak az Egyesült Államokban? Az USA elkezdett olyan annyi csirkét előállítani, hogy a vállalkozások az 1960-as évek elején nagy mennyiségben kezdték el exportálni Európába, és az Egyesült Államokban az európai csirke-behozatali piac felét birtokolták. Az európai gazdák egyszerűen nem tudtak lépést tartani az importált amerikai baromfi sokkal alacsonyabb áraival. Például Nyugat-Németországban az importált csirke 1.1% -a származott az Egyesült Államokból 1956-ban; Hat évvel később, a csirkéknek Amerikából történő kiszállításának költségei és erőfeszítései ellenére, az amerikai baromfi a nyugat-német csirke import közel negyede volt, és a helyi fajtáknál jóval kevesebbet értékesített.

Az amerikai baromfiipar elleni vádak hamarosan elkezdtek repülni, és a hollandok azt állították, hogy az amerikai csirkéket a holland baromfitenyésztők üzletből való kitelepítésénél fogva kedvező áron árulják; a nyugat-németek azzal vádolták az amerikai csirke-gazdálkodókat, hogy használják az arzént, hogy a csirkék nagyobb súlyt kapjanak, míg a francia baromfitenyésztők azt állították, hogy az amerikai csirkéket táplálják, negatív hatást gyakorolna a férfiasságra.

Az Egyesült Államok baromfija, amely gyorsan átvette a piacot számos európai országban, 1962-ben az Európai Gazdasági Közösség (EGK) az importált csirke vonatkozásában vámot vetett ki. Hivatalosan az EGK célja az volt, hogy segítse az európai gazdaságot a második világháborúból. A tarifák drasztikusan emelték az importált amerikai baromfi árát, és egyes országok még az amerikai csirkét is betiltották.

Az amerikai kormány tizennyolc hónapot töltött arra, hogy tárgyalásokat folytasson a vámok és tilalmak hatályon kívül helyezéséről, de sikertelenül. Az akkor német kancellár, Konrad Adenauer még később arról számolt be, hogy annak ellenére, hogy a hidegháború fenyegetett, hogy nagyon forró, "körülbelül a fele" a sok beszélgetés Kennedy voltak csirkék. Az Arkansas J. William Fulbright szenátor egyszer megszakította a nukleáris fegyverkezésről szóló NATO-ülést, ami azzal fenyegetőzött, hogy eltávolítja az amerikai katonákat a NATO-ból, ha a csirke szankciókat nem távolították el. A hidegháború szövetségesei között végbemenő dolgok végül a "csirkeháború" néven szerepeltek.

Miután a diplomácia sikertelen volt, megtorláskor Lyndon B. Johnson elnök aláírta az ún Csirkeadók 1963. december 4-én lépett be a törvénybe. Egyáltalán nem szólt a csirkékről, hanem burgonyakeményítőt, pálinkát, dextrint és könnyű haszongépjárművet céloz meg, és arra kényszerítette a vállalatokat, hogy importálják ezeket az elemeket az Egyesült Államokba, hogy 25% -os adót fizetjenek az importért.

A Chicken Tax keretében megadóztatott négy termék mindegyike stratégiailag célzott. Például a könnyű tehergépjárművek kiválasztásának oka egy konkrét gyártóval: a Volkswagen. A Volkswagen furgonok rendkívül népszerűek voltak az Egyesült Államokban az 1960-as évek elején, és az amerikai kormány azt állította, hogy a Nyugat-Németországból érkezők behozatali költsége nagyjából megegyezik a baromfiipar bevételeinek veszteségével, mivel nem képes csirkét exportálni Nyugat-Németországba. Gyakorlatilag egyik napról a másikra az egykori népszerű VW van, amely a "könnyű tehergépkocsi" besorolás alá esett, eltűnt az Egyesült Államokban működő autókereskedésekből, mivel a fogyasztók nem voltak hajlandók fizetni a megemelkedett árakat, amelyek közvetlenül a 25% -os díjszabásból származtak.

Természetesen más iparágak is voltak, amiket Johnson megtehetett volna, hogy kiegyensúlyozza a dolgokat. Ami azt illeti, hogy a könnyű-tehergépkocsi-iparág egy kiválasz- tása volt, otthoni politikai haszonnal rendelkezett. A Fehér Házban való idejéből származó felvételek később egy Johnson és Walter Reuther, az Egyesült Auto Workers elnöke közötti megállapodást tártak fel. A Johnson Volkswagen-t célzó cserébe John Reuther beleegyezett abba, hogy az 1964-es elnökválasztást megelőzően nem sztrájkol az auto-munkásokra, és beleegyezik abba, hogy támogatja Johnson munkáját a polgári jogokban.

Azt is meg kell azonban jegyezni, hogy a csirkeadót nem olyan kifejezetten megfogalmazták, hogy csak az európai gyártók ellen alkalmazzák, hanem minden olyan autógyártó ellen, aki könnyű teherautókat importál az Egyesült Államokba. Míg a legtöbb gyártó egyszerűen úgy döntött, hogy többé nem adja fel teherautóikat az USA-ban, vagy úgy döntött, hogy az Egyesült Államokban növényekre épít, hogy legalább néhány könnyű tehergépkocsi-vonalat - például a Honda és a Toyota - gyártanak, mások pedig okos kiskapukat találtak teherautóik és rakományszállítóik behozatalára anélkül, hogy megfizetné a szörnyű adót.

Például egyes japán vállalatok elkezdték a pick-up teherautók exportálását anélkül, hogy az ágyhoz vagy dobozhoz csatolták volna az Egyesült Államokat, ahelyett, hogy a teljesen összeszerelt teherautó lenne.Ez végül csak 4% -os adót vetett ki, és a gyártók egyszerűen csatolták az ágyat vagy a dobozt, miután a teherautó megérkezett az USA-ba. Az 1980-ban azonban az amerikai gépjárműgyártók és szakszervezetek kérésére ezt a kiskaput eltávolították. a 25% -os adót.

Egy másik kiskaputkocsi-gyártók még mindig kihasználják a személygépkocsi és a tehergépkocsi közötti különbséget, természetesen az utasok és a többi rakomány szállítására, de a személygépjárműre csak 2,5% -os adót kell fizetni.

Így, például a közelmúltban, a Ford (ironikusan egy amerikai vállalat, amelyik ez a díj normális esetben segít) átépítette a Transit Connect furgonokat Törökországban, és felszerelte őket ülésekkel, üvegablakokkal és háttámlákkal. Ezután az Egyesült Államokba szállították őket, és személygépkocsikként vándoroltak át. A kisteherautók akkor elmentek egy raktárba, ahol a helyi beszállítók eltávolították az üléseket és ablakokat hátulról, cserélve őket egy padlólemezzel és acéllemezzel, hogy átalakítsák a Transit Connect-et egy teherautó-vontató kereskedelmi teherautóvá. Ezt a kiskaput lezárták is, amikor az amerikai vámhatóság végül arra kényszerítette a vállalatot, hogy 2013 márciusától elkezdje fizetni a 25% -os adót ezekre a járművekre. A lobbizók ekkor kezdték el az amerikai vállalatok adójának levonására, még a behozatalukra is mindenki számára.

A Mercedes-Benz Sprinter van egy másik úton, mielőtt az Egyesült Államokba érkezne. Bár a furgon utasváltozatai mentesek a csirkeadókra, a rakományváltozatok általában nem adhatók be az Egyesült Államokba adó nélkül. Tehát a Mercedes-Benz a rakományváltozatot egyfajta készletforma formájában szállítja, amely csak részben épült, és elégtelen ahhoz, hogy a készlet elégtelen legyen ahhoz, hogy amikor az Egyesült Államokban összeszerelésre kerül, elegendő mennyiséget vásárolnak és hozzák fel Amerikába, hogy ne legyenek a hatóságok túlságosan felkavarta. A folyamat Mercedes-Benz költsége meglehetősen kicsit, ami a teherautó költségeinek 9% -os növekedését eredményezi. Természetesen 9% jobb, mint 25%.

A csirkeadók törvénybe foglalása óta eltelt években a négy elem közül három adót hatályon kívül helyezték, de ahogyan ezek a viszonylag közelmúltbeli példák is kitalálhatják, a könnyű tehergépjárművek adója továbbra is fennmarad. A támogatók azt állítják, hogy az adó megvédi az amerikai vállalatokat és megtartja az állást Amerikában. Az ellenfelek megjegyzik, hogy a csirkeadót megelőzően a "nagy három" amerikai autógyártók számos típusú könnyű tehergépkocsit és rakományszállító kocsikat szerepeltek termékvonalaikban, de azóta a Chicken Tax "öt évtizeden át" szigetelte az amerikai teherautó-gyártókat a versenyből. Az árak magasak voltak, és a Chrysler, a Ford és a General Motors számára hatalmas nyereségközpontokat hoztak létre - annyira … hogy a Big Three elakadt az innovatív autók fejlesztésében … "Azt is felvetették, hogy nemcsak az amerikai fogyasztók kapnak nagyobb változatot a kamionok kivételével, ha a tarifát eltávolították, de az árak valószínűleg csökkenne a megnövekedett verseny miatt is, így a teherautók és rakományszállító járművek haszonkulcsai jobban összhangban lennének az amerikai autógyártók értékesítési haszonkulcsával, ami nettó előnyhöz juttatná az amerikai fogyasztókat.

Bármelyik oldala az érvelésnek, legalábbis egy olyan lenyűgöző történelem, amely még ma is kibontakozik.