Az egyik leghíresebb sportkocsi minden idők egyik legmodernebb története

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

A sportkocsi kívánatosságának egyik mércéje az, hogy vajon tinédzserek szaglódnak-e rajta, mielőtt még elég idősek lennének a vezetésre. Itt van a történet az egyik legösijekültebb autók történetében. (Tekintse meg, mennyi időt vesz igénybe, hogy kitaláljuk, melyik autóról beszélünk.)

KIS ÉRVÉNYES

Az 1950-es évek elején Harley Earl, a General Motors Styling részleg legendás vezetője kezdett észrevenni a kis, importált sportkocsik érdeklődését. A második világháborúban harcoló katonák kedvelték a Fiats, a Triumphs, a Jaguars, a Morgans és az egyéb átváltoztatható roadstereket, amiket Európában láttak, és azóta szerény számokat vásároltak importautó kereskedőktől. Amikor Earl autóversenyekre indult, elszállt az a gyöngédség, amelyet a gépjárművezetők kis sportkocsijuknak köszönhettek, és most már saját munkatársai is kezdtek dolgozni.

Earl teljes életútját szentelte annak érdekében, hogy a GM autói egyre hosszabbak, szélesebbek, alacsonyabbak, erősebbek, egyszerűbbek és fantáziadúsabbak legyenek, hiszen gépkocsi-tervei a mozdonyoktól a bombázókig és a rakétahajókig inspiráltak. Rengeteg olyan autót dolgozott, amely sportosnak tekinthető, de soha nem igazán tervezett egy sportkocsit, legalábbis egy olyan márkát sem, aki megtalálta az utat a kereskedő bemutatótermekben. A sportkocsik elég szépnek tűntek, és jó szórakozást kínáltak, de nem nagyon értékesítették. Az USA-ban 1952-ben eladott több mint 4,6 millió járműből alig 11 ezer sportos volt. Ez kevesebb, mint egy százalék.

VÁSÁRLJA AMERIKAI

Már évek voltak, mivel a nagy amerikai autógyártók mindegyike kétüléses volt, nem is beszélve egy sportkocsiról, és ez kétségtelenül az egyik dolog, ami átjutott Earl elméjébe. Milyen módon számíthatnak a fogyasztók arra, hogy sok roadsteret vásároljanak, ha nincsenek a piacon? Ne feledje, az autóipar az 1950-es években nagyon különböző volt: együtt a GM öt gépjárműosztálya (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick és Cadillac) évente az Egyesült Államokban értékesített autók nagyjából felét gyártotta. Ford, Chrysler, és egy maréknyi más kis amerikai vállalat is eladta a legtöbbet. Kevés amerikai volt valaha külföldi autóval, vagy úgy vélte, hogy ilyen vásárlást hajt végre - az amerikai autógyártók képessége és felismertebb fölénye akkoriban domináns volt. De a belföldi sportkocsik nélkül nem álltak rendelkezésre olyan vevők, akik meg akarták vásárolni, hogy külföldi autógyártóktól szerezzék be, vagy ne menjenek be.

Earl nem tudta, hogy a sportos autók valaha is az amerikai autóipar egyik legfontosabb szegmensévé válnának, de megértette, hogy nagy érdeklődést mutatnak a fiatalok iránt. A GM nagyvállalat volt, és évről évre nagy haszonra tett szert. Miért ne töltsön el egy kis pénzt az amerikai sportkocsinak, ami felajánlotta a gyerekeket, akik MG-eket és Triumphokat vásároltak? Miután a GM hajtásba kerültek, Earl úgy gondolta, hogy amikor eljött az ideje, hogy négyszemélyes kereskedelmet végezzenek, sokkal nagyobb valószínűséggel vásárolnák meg a GM-től.

TITKOS

Harley Earl innovatív design munkája jelentős szerepet játszott a GM háború utáni dominanciájában, és a vállalat vezetői ezt tudták. Amikor Bob McLean nevű fiatal mérnököt bérelt fel, egy másik fiatal stylistrel, Duane Bohnstedttel párosította, és elrejtette a kettőt egy homályos, régi GM épület harmadik emeletén, és utasításokat adott a "Project Opel" a vezetők megkérdezték a Project Opel-t.

Ami ez volt, természetesen egy kétüléses átváltható sportkocsi volt. McLean és Bohnstedt az Earl durva vázlatából kiindulva olyan autót készítettek, amelyet úgy tűnik, egy olasz Roadster inspirálta a Cisitalia 202-et. Akkoriban a legtöbb sportkocsiban hosszú motortér volt, amelyek csaknem egy pontig szűkültek az autó elülső oldalán, széles, áramló sárvédőkkel, amelyek az autó designjának különálló és elkülönülő elemei voltak. Nem így az új GM-szekeressel: Mint a Cisitalia 202, egy alacsony, lapos, széles, majdnem négyszögletes doboz volt, sárvédősökkel, amelyek beépültek a test többi részébe. Ma az integrált sárvédő megjelenés szabványos - olyan gyakori, hogy nehéz emlékezni arra, hogy milyen autók néznek ki, amikor sárvédőik elkülönülnek a motortér többi részétől. De az 1950-es években a roadsteren való megjelenés nemcsak újszerű volt, hanem lenyűgöző volt.

A ROADSTER talál egy házat …

Amikor McLean és Bohnstedt befejezték a tervezésüket, teljes méretű modellt készítettek az agyagból, majd Earl meghívta a vezetőket a GM öt különböző részlegeiről, hogy megnézzék és megvizsgálják, vajon meg akarják-e osztani őket. Cadillac átment. Szóval Buick és Oldsmobile is. Pontiac sem érdekelte.

A történet véget érhetett volna ott, ha nem az a tény, hogy a Chevrolet, a GM nagy volumenű, olcsó, nem frills részlege rossz évvel volt. A közelmúltban, 1950-ben több autót értékesített, mint a Ford, de azóta jelentősen csökkent az eladása. Tom Keating, a Chevrolet vezérigazgatója és Ed Cole, a fő mérnöke keresett módot arra, hogy felfrissítse a divízió lágy képét.Egy V-8-as motor volt a Chevy-féle, hathengeres motor helyett, de még néhány év múlva. Harley Earl titkos roadsterje úgy tűnt, mintha csak a jegy a Chevrolet iránti érdeklődésre ébredne. Még akkor is, ha az autó nem értékesített nagy számban, sportos képe felemelné a teljes körzetet. És ki tudja? Lehet, hogy azok az emberek, akik a Chevy-kereskedőkhöz jöttek, hogy elakadjanak a roadsteren, talán csak egy autót vásárolhatnak.

… ÉS EGY NÉV

De mit kell nevezni a roadsternek? A Chevrolet vezetői összeálltak a cég reklámügynökségével, és több mint 300 név listáját vetették össze, amelyek közül egyik sem tűnt igazán az autónak. Nem csak az ülés után volt lehetőség, hogy egy Myron Scott asszisztens reklámügynököt - akinek a hírnévnek nevezik az American Soap Box Derby-t - azt javasolta, hogy elnevezzék azt a kis, nagymértékben mozgatható hadihajók egy osztályát, amelyet tengerparti járőrökön és a második világháború idején az észak-atlanti kereskedelmi hajók konvojjait kísérte.

Bizonyos értelemben tehát a hitközségnek a névadó nevének megadása közvetetten tulajdonítható Winston Churchill brit miniszterelnöknek. Mert amikor egy William Reed nevű brit haditengerész tervezõt terveztek az új, 1930-as évekbeli kis hadihajók osztályára vonatkozóan, Churchill volt azután az Admiralitás elsõ ura, aki azt javasolta, hogy nevezzék el egy olyan kis vitorláshajó után, amely egy hasonló cél a hajó korában.

A név: Corvette.

AZ ALKATRÉSZEK KÜLÖNLEGES

A Corvette teljes méretű agyagmodellje stílusosan, időszerűbb és látványos volt. De még mindig kétüléses sportkocsi volt, és korlátozás volt arra a pénzmennyiségre, amelyet a GM hajlandó volt egy olyan járműkategóriára költeni, amely kevesebb, mint egynegyedét jelentette az összes amerikai autóértékesítés egy százalékának. Bob McLean-nak volt az a megtudhatatlan feladata, hogy a Corvette-t a lehető legtöbb meglévő Chevrolet alkatrész felhasználásával építse fel - más szóval, sportos autót kellett építeni a nem sportos autóalkatrészekből. A már meglévő részek használata azonban egyik előnye is volt: a Chevy sokkal gyorsabban hozhatja az autót a piacra, mintha a semmiből lett volna tervezve.

Harley Earl sok izomban volt a GM-nál, de még a Cadillac, a Buick vagy az Oldsmobile-nál sem tudott volna egy V-8-ot felvenni, annyira féltékenyen, hogy a felsőbb osztályok vezetői védik a gyepet. A Corvette-nek a Chevrolet szabványos, hathengeres motorjára, a 150 lóerős Blue Flame-re kellett volna telepednie, amelyet a "Stovebolt Six" néven is ismert.

A Corvette egy nagyon alacsony autó volt a mai napig, a tetővonal jó lábat alacsonyabb, mint más autóké. Ez a Chevy háromfokozatú kézi sebességváltójának használatához túl alacsony volt, ezért helyette a kétfokozatú Powerglide automata sebességváltót használták. A szokásos Chevrolet dobfékeket és a felfüggesztést használták, valamint egy alvázat, amelyet egy közönséges szedán módosított. A szervokormány kint volt, helyette a Corvette egy nagy, 17 -es kormánykereket kapott, amelyet lassú fordulatszámon könnyedén megfordítottak.

BELSŐ A BALL

Abban a napban a GM megnézte új autók tervrajzát egy motoros autóversenyen. Mielőtt egy új modell gyártásra kerülne, egy koncepcióautót kézzel készítettek és megjelentek a kiállításon. Aztán, ha a kocsit jól fogadták a közönség, a GM felkészült volna arra, hogy eladja. Annak érdekében, hogy időt és pénzt takarítsanak meg, a kézzel készített Corvette bemutató karosszériája üvegszálból készült - szó szerint műanyagból készült, üvegszálakkal erősítve - acél helyett.

KÉSZ VAGY SEM

Kezdetben a terv az autók karosszériájának az acélból, nem pedig az üvegszálból való gyártásához volt hasonló, mint a nagy hazai autógyártók által az 1950-es években. De a koreai háború okozta ellátási zavarok arra késztették a GM-t, hogy kockáztasson az üvegszálon, és elkezdje gyártani azt, ami az első, nagy tömegű, tömeggyártású autóvá válna egy üvegszálas testtel.

START A MOTOROK

Az 1953-as modellévhez háromszáz autót gyártottak. Mivel az üvegszálas karosszériaelemek annyira különböztek az acélból, hogy az autógyártók megszokták, mind a 300-at kézzel kellett összeszerelni, akárcsak a Motorama show-kocsija. A Motorama autóhoz hasonlóan gyönyörű, élénk vörös interierek, "Polo White" festett testek, elegáns szélvédők, krómozott fémhálóval borított fényszórók, kövek elleni védelem, széles ovális rácsok 13 króm "fogakkal" és egy kabrió felső rejtve a hátsó fedél fedele alatt úgy, hogy az autó gyönyörű, folyó vonalai ne legyenek megszakadva a hajtogatott tetején.

A reklámozás érdekében a Chevrolet az 1953-as Corvette-ek mindegyikét 300-ra helyezte el a hírességek és VIP-k számára.A rendes ügyfeleknek az 1954-es Corvette-et kellene várniuk, most csak néhány hónap múlva, és gyakorlatilag változatlanok maradtak 1953-tól, kivéve, hogy a Polo White mellett a Pennant Blue és a Sportsman Red is elérhető lenne.

Ha elég szerencsés volt ahhoz, hogy megvásárolja az egyik ilyen '53 Corvette-et (matrica ára: $ 3,498, vagy körülbelül $ 32,000 ma), és sikerült mindenkor tartania az autót, akkor nagyon örülned kell, hogy tette. Mivel az első olyan, ami az autógyártás legsikeresebb autópályáinak lett volna, az 1953-as Corveték az évek során felértékelődtek. Ma az egyik jó állapotban több mint 300.000 dollár értékesíthet az aukción - több mint háromszorosa az új Corvette árának. (Az 1954-es évek akár 130 000 dollárt is elérhetnek.)

CORVETTE EMPTOR

Az 1953-54-es korveték még mindig örömükre szolgálnak, és figyelembe véve, hogy mennyit érnek, nehéz elhinni, milyen csalódást okoztak azoknak a rajongóknak ezrei, akik hónapokig várták, hogy megvegyék. Gyönyörűek voltak, biztosak voltak benne - különösen, ha elég messzire álltál - de az autóknak olyan sok problémája volt, hogy szinte mindenki megtalálta valamit, ami utálna róluk, beleértve az autóipari sajtót is. "A Corvette csodálatos dolog az, hogy olyan közel áll ahhoz, hogy valóban érdekes, érdemes és valódi sportkocsi legyen, de szinte teljesen hiányzik a jel." Út és pálya magazin írta.

A sportkocsi-rajongók kikapcsolták a hatfokozatú, hatfokozatú motort, és megvetették az automata sebességváltót, amely nemcsak rossz teljesítményt nyújtott, hanem tagadta a roadster-vezetők számára az isteni jogot, hogy a botot eltolják. A szokásos szedánból kölcsönzött szuszpenziót úgy éreztem, mintha egy közönséges szedánból kölcsönzött volna, és így tették a fékeket.

NINCS LOCKOUTS

Azok a rendes pilóták, akiket a gyenge teljesítmény miatt nem bántak, továbbra is rengeteget találtak az 1953-54-es Corvette miatt, hogy megijessék őket a bemutatóteremből. Egyrészt az autók meglepő módon hiányoztak a szabványos kényelemben. Nincs szervokormány? Ezt használják az emberek. De nincs lefutó ablak? A Corvette-nek "oldalfüggönye" volt - csúnya műanyag panelek, amelyeket el kellett távolítani és tárolniuk a zsákokban a csomagtartóban, amikor nem használják.

Az 1953-54-es korrektorok még nem rendelkeztek külső ajtókilincsekkel - be kellett érkeznie az autóba, és a belső fogantyú segítségével kinyitotta az ajtót. Ez rendben volt, amikor a teteje lefelé volt, de amikor a teteje felállt, és az oldalfüggönyök helyükre kerültek, például egy eső vihar alatt - amikor be kellett szállnia az autóba - nyitva tartva az ajtót szóváltás. Azt is jelentette, hogy az autó nem lehet biztonságosan zárva, ha kívülről parkolt.

(FIBER) ÜVEGHÁZ

De a legnagyobb probléma az üvegszálas testfelület volt - összesen 62 -, hogy a Chevrolet szerencsejáték nélkül tudta, mi a bejutása. Az üvegszálas viszonylag új anyag volt az 1950-es években, és még soha nem használták tömeggyártású autókon. És ahogy Chevy megtudta (a megdöbbenésére), az üvegszálas még mindig rengeteg hibát tartalmazott, amelyet ki kellett dolgozni.

A Chevrolet és alvállalkozói még nem találtak módot a panelek szabványos, egyenletes vastagságú gyártására. Ennek eredményeképpen a darabok rettenetesen illeszkednek egymáshoz. Az ajtók, a fedélzet, a csomagtartó és a hátsó fedél fedele akár fél hüvelykre sem lehetett összehangolni, és amikor olyan messzire nyúltak ki, hogy nem csak elrontották az autó folyó vonalát, hatalmas hiányosságokat hoztak létre, eső és víz az úton.

Az üvegszálas festés még egy rémálom volt. Vannak légbuborékok az üvegszálas panelekben és az összekapcsoláshoz használt anyagban. Amikor az autókat festették és óriási sütőkbe helyezték, hogy megszáradjanak, a buborékok kibővültek és kipukkadtak, megsemmisítve a festési munkát. Mindegyik buborékot le kell csiszolni és újrafestni, anélkül, hogy garantálnánk, hogy a probléma nem fog megtörténni. Néhány olyan autót, amelyet többször festettek, soha nem kapta meg a tisztességes, hibátlan festékréteget. Több sikertelen kísérlet után csak a Chevy kereskedőknek szállították őket.

KÖSZ DE NEM KÖSZ

Hamarosan a Corvette-szel kapcsolatos szóbeszéd olyan rossz volt, hogy a cég nem találhatott 300 VIP-t, akik hajlandóak vásárolni egyet. Aztán, amikor az 1954-es évek elérhetővé váltak, sok vásárló panaszkodott a Corvette rossz minőségére, hogy néhány Chevy kereskedő abbahagyta az autók megrendelését. Több mint ezer eladatlan 1954-es év, a Corvette gyár területén emelték fel, és arra késztette a Chevroletet, hogy késleltesse a termelést az 1955-ös Corvette-n, amíg az 1954-es éveket eladták. Eredmény: Az 1955-ös modellévhez csak 700 db korlátot állítottak elő.

MEGDÖBBENT

1954 szeptemberében a közönség elé került, az 1955-ös T-Bird minden olyan volt, amilyennek a Corvette nem volt: erőteljes volt, V-8-as motorral a hatfokozatú hajtómű nélküli motor helyett, és a vevők számára három sebességes kézi sebességváltó vagy háromsebességes automata.Roll-up ablakok, külső ajtókilincsek és zárak voltak, és acélból készültek, nem üvegszálból. Nem volt igazán sportos autó - a Ford úgynevezett "Személyes luxusautó" - de gyönyörű volt és nagyon szórakoztató.

A Ford 1955-ben eladta a 10 000 T-madárt, és több mint 16 ezer eladott. Valószínűleg sokkal többet tudott volna eladni, ha a gyár képes volt elég gyorsan felépíteni őket.

NEM LEHETSÉGES

A Thunderbird bizonyította, hogy egy kétüléses kabrió sikeres lehet, ha helyesen épült. Erős eladása nagy csapást jelentett a Chevrolet büszkeségének. Most, hogy a T-Bird sikeres volt, a Corvette kiürítése nem kérdéses. A gyilkolás a vereség elismerése lenne, elismerése, hogy a Ford tudta, hogyan kell kétpólusú járművet gyártani és a GM, a világ legnagyobb autógyártója.

A Corvette biztonságos volt … egyelőre.

BŐR DEEP

A nézők többségétől eltérően Duntov gépjárműmérnököt töltött éveken át a versenyautókon és a versenyeken. Miközben tanulmányozta a Corvette motorját és egyéb alkatrészeit, rájött, hogy nem fogja tudni teljesíteni a teljesítmény ígéretét, melyet a sportos jó megjelenés sugall. "Mechanikusan a 6 hengeres motorral és a kétfokozatú automata sebességváltóval megdöbbent," emlékezett vissza. - De szemmel láthatóan remek volt.

ÁLMAI ÁLLÁSÁT

Duntov több hónapig keresett munkát az egyik legnagyobb amerikai autógyártóval. Motorama előtt nem volt túlságosan különös, hogy melyik céghez ment, de miután meglátta a Corvette-t, tudta, hogy a Chevroletnél szeretne munkát keresni. Ez egy autó volt, amelyen dolgozhatott - ez egy autó volt, amelyre szüksége volt a segítségére. Szerencsére Duntovnak (és neked, ha Corvette rajongó vagy), Ed Cole, a Chevrolet főmérnöke nagy hatással volt a hitelesítőire, és munkát kapott. 1953 májusában Duntov asszisztensként dolgozott a Chevrolet Research & Development részlegében.

Ha Duntov úgy gondolta, hogy a Corvette-nek teljes munkaidőben lesz megbízva, valószínűleg csalódott volt - az autó annyira új volt, és olyan alacsony mennyiségben értékesített, hogy egyetlen alkalmazott sem volt teljes munkaidőben. Az emberek ideiglenes megbízatással dolgozták az autót, és csak akkor, ha más, fontosabb projekteken végzett munkájuk lehetővé tette.

KÜLÖNLEGES FIT

Duntov korábban saját üzletet vezetett, de soha nem dolgozott egy nagyvállalatnál, és kemény időbe telt, hogy alkalmazkodjon az élethez a GM, majd a világ legnagyobbiként. Néhány héttel a Chevroletnél végzett munkájának befejezése után majdnem elvesztette, amikor ragaszkodott ahhoz, hogy távozzon a korábbi elkötelezettség tiszteletére, és Franciaországba menjen, hogy induljon Le Mans-ban, egy fárasztó 24 órás versenyen. Eredmény: Amikor vonakodva visszatért Detroitba, visszahúzódott és áthelyezték GM teherautók és iskolai buszok munkájára. 1953 decemberében azonban az ő felettesei jó kegyelmébe tért vissza, az "Ifjúsághoz, Hot Rodderhez és Chevrolethez intézett gondolatok" címmel.

Dunkov emlékiratában megfigyelte, hogy az autók rögzítésének és forró pálcákká való átalakításának hobbija fiatal férfiakkal gyorsan növekszik. Jelenleg a Fords voltak a választott autók a forró rágcsálók számára, és Duntov azt gondolta, hogy amikor ezek a fiatalemberek eljutottak az utcai versenyzőikhöz, valószínűleg folytatják a Fords felvásárlását. A Corvette-ben Duntov meglátta a lehetőséget, hogy megnyerje ezt a vállalkozást a Chevrolet számára. De a normál Corvette teljesítményét jelentősen javítani kellett, és emiatt a Chevy-nek el kellett kezdenie teljes választékot kínálni az opcionálisan nagy teljesítményű alkatrészeket azoknak a vásárlóknak, akik azt akarták, hogy a Corvetteik képesek legyenek mindazokra a felajánlott Fordok.

A JOBB MAN A JOB

Az 1953-as Corvette félreértve, a Chevrolet híres volt az alacsony árú, alulteljesítetlen és megalázatlan autók értékesítésére azoknak a vásárlóknak, akiknek nem volt pénzük az autók megvásárlására, amiket igazán akartak - aligha a választott autó a forradalmárok számára. A divízió alagsorának képe az utóbbi években nagyon sok üzlet volt, és ez volt az egyik oka annak, hogy Cole a Corvette-t a Chevroletre akarta. Ez volt az egyik oka annak, hogy Duntovot a Chevroletre akarta, még miután elindult Európába versenyautókkal. Duntov talán az egyetlen GM mérnök volt, aki tudta volna, hogyan kell versenyautókkal játszani, és bizonyára egyike annak a kevésnek, aki megismerte a híres feljegyzést a Chevroletről és a forró rodderekről.

Ne feledje, hogy bár a Chevroletet egy versenyautó, Louis Chevrolet alapította 1911-ben, évtizedek óta Chevy vagy bármely más GM részleg épített valamit, ami hasonlít egy versenyautóhoz (vagy egy sportkocsihoz). És paradox módon a GM is kemény munkahely lehet az emberek számára, akik érdeklődtek az autók iránt. Egy GM-mérnök számára tipikus pályafutása az volt, hogy elkezdett dolgozni a kocsi egy kis részében, a kapu zárszerkezeténél - majd végül a másikra, például a motortartókra vagy a csomagtérfedél zsanéroira. A GM munkája állandó, magas fizető munkát jelentett azok számára, akik hajlandóak voltak kitartóan fizetni az évek során, de a komoly "autós srácok", akik szenvedélyesek voltak a forró rudak és a versenyeken, távol maradtak. Duntov egyike azoknak a keveseknek, akik hajlandóak voltak esélyt kapni a GM-re.Éppen ezért Cole csak elűzte tőle, hogy teherautókon és iskolákon dolgozzon, nem pedig egyenesen.

Duntov forradalmi feljegyzése olyan stratégiát írt le, amely szerint a Chevrolet domináns erővé vált az autóversenyzésben, csak az a fajta dolog, amire a szétválásnak szüksége volt a kép megváltoztatására. Cole sok Duntov észrevétellel egyetértett, és elhatározta, hogy végrehajtja őket. Hamarosan például minden nagy Chevy márkakereskedő elérhetővé vált egy nagy teljesítményű alkatrész teljes sorát.

EGYSZERRE EGY LÉPÉST

Amint Cole úgy érezte, hogy Duntovot eléggé megbüntették, elhúzta a teherautókról és az iskolai buszokról, és odaadta neki azt a csapatot, amely üzemanyag-befecskendezést fejlesztett ki a 195 lóerős V-8 motor számára, amely hamarosan felváltja a Corvette hathengeres Stovebolt Six. A V-8 készen áll az 1955-ös modellévre; az idei 700 Corveték közül mindössze hat volt. (Az üzemanyag-befecskendezés, amely a motor teljesítményét akár 283 lóerőre emelte, 1957-ig nem állt rendelkezésre.)

Röviden, Duntov és a Corvette-nél dolgozó egyéb mérnökök és stylisták elszaladtak azon a hosszú listán, ami annyira bosszantotta a korai autókat. A háromsebességes kézi sebességváltó opcióként 1955-ben lett elérhető; a következő évben váltak szabványos felszereléssé.

1956 volt az az év is, amikor a Corvette teste egy lökhárító-lökhárító kozmetikai restylingt kapott. Az 1953-55-es Corvette-roll-up ablakok és a külső ajtók kezelése és zárak általi kihagyása számos olyan elemet tartalmazott, amellyel háromat említenek. Mostanában a GM számos technikai kihívást is megoldott az üvegszálas panelekkel való munkához kapcsolódóan, így nem volt vita az acélból való visszalépésről. A korvetták több mint 50 éve tartják üvegszálas testüket, míg 2005-ben végül egy új összetett anyagot nem cseréltek fel.

A RACY REPUTATION

Mivel a Corvette egy év alatt folyamatosan javult, Duntov szintén dolgozott a Chevrolet versenyautójának felemelésében. 1955-ben belépett egy 1956-os Chevy Bel-Air-be az éves versenyen a Colorado csúcsának csúcsára. Ő vezette a kocsit egy rekord első helyre, teljesen két percig borotválva a régi rekordot, amit egy Ford állított. Aztán 1956 januárjában Duntov átvette a módosított 1957-es Corvette-t a floridai Daytona Beachre, és ott egy 150 mérföldes gyorsasági rekordot állított fel.

A Chevrolet nem nagyon vesz részt a versenyben. A sport képe 1955-ös autóbaleset után verte meg a franciaországi Le Mans-i Grand Prix versenyen, megölt 80 nézőt. 1957 közepén a GM a biztonsági aggályokra hivatkozva csatlakozott a többi nagy amerikai autógyártóhoz, és teljesen kiszállt az autóversenyből. Természetesen az autós versenyzők továbbra is versenyeznek az amerikai autókkal, de az autógyártók már nem saját csapatukra vagy versenytársakra támaszkodtak. Addigra azonban a Chevrolet híres, gyors és izgalmas autók gyártója volt.

1957 volt az az év is, amikor Duntovot kinevezték a Chevrolet nagyteljesítményű igazgatójához. Pályafutása során először hivatalos címet kapott a növekvő nyilvános személyiséggel, mint a "Corvette atyja".

ÚJRA SZÜLETNI

A Corvette 1953-tól 1962-ig tartó összes fejlesztése során az autó vázát és felfüggesztését nem változtatta meg nagymértékben az 1953-as modellből, amely összetevői kölcsönzött a hagyományos Chevy szedánokból. A mechanikus újratervezés már régóta esedékes, és az 1963-as modellévben a Corvette egy, a styling átalakítással együtt mind a kocsiban, mind a kint. Az 1963-as modellen olyan sok változtatás történt, sőt, a Corvette "második generációjának" kezdetének számít, nemcsak az eredeti autó tökéletesített változatának.

Duntov a meglévő futóművet egy sokkal keményebbre cserélte, hogy jobban kezelje. Emellett az első felfüggesztést is felújította, és teljesen felcserélte a hátsó "szilárd tengelyű" felfüggesztést, így az 1963-as Corvette első független hátsó felfüggesztését eredményezte.

NAGYVÍZMARKA

A Sting Ray egy átváltható, vagy - először - kétajtós kupé volt. És milyen kupé! Az autó legkülönbözőbb jellemzői a "fastback" tetővonal volt, amely majdnem egy pontig kúposodott az autó hátulján, és egy osztott hátsó ablak (a következő évben elhagyva), amely az 1963-os kupát vitathatatlanul a leginkább gyűjthető Corvette-hez hasonlította. Ez a modell volt az első olyan rejtett pop-up fényszórókkal is, amelyek a következő 41 év során továbbra is "Vette védjegynek számítanak.

HARLEY GHOST

A '63-as Corvette volt az első, amely az európai sportkocsik, mint például a Jaguars, és még a Ferraris számára valóságos futást is jelenthetett a pénzükért, és egy gyönyörű megjelenés volt, ami minden. Nyilvánosan Duntov büszke volt az új autóra. "Most először van egy Corvette, amellyel büszke lehet Európában" - mondta a riportereknek az autó bemutatkozásakor. De magántulajdonban csalódott volt, hogy annyi harcot vesztett az autó design felett. A Sting Ray izgalmas új karosszériája Larry Shinoda stylistának, nem Duntovnak a munkája.

Bizonyos értelemben Duntov nem volt túlságosan aggódik amiatt, hogy az általa dolgozó autók hogyan néztek ki. Teljesítménnyel értékelte minden mást. Ha a styling funkció javította az autó működését, vagy növelte a járművezető képességét a gépjármű működtetésére, akkor neki kellett. Ha nem, akkor a legjobb esetben közömbös volt, és a legrosszabb esetben is határozottan ellenezte. Egy cápa által inspirált sportkocsi? Minek? A kupé osztott hátsó szélvédője különösen vonzóvá tette. Az ablak két részre osztása függőleges sávon lehet, hogy hűvösnek tűnik, de akadályozta a vezető látószögét az autó mögött, ami elsősorban a hátsó ablak volt.

A Styling osztály tervezőinek azonban végső szavai voltak az autó megjelenésén, és az álomhajó-üzletben voltak - olyan autókat készítettek, amelyeket az emberek vágytak, az autók, amiket az embereknek most kellett lennie. Ha a hátsó ablakot ketté osztják, és hamis dobozokat és szellőzőnyílokat adtak hozzá, Bill Mitchellnek volt ereje ahhoz, hogy megtörténjen, bármennyire is hangosan Duntov tiltakozott.

KÖZVETÍTŐ

Ha Duntov a Chevroletnél elég magasra emelkedett volna, hogy diktálja a Corvette designját, akkor végül egy középmotoros autó lett volna (a motor az ülések mögött), mert úgy vélte, hogy egy középmotoros konfiguráció a következő logikus lépés a Corvette teljesítményének javításában. Ezt az ötletet 1963-ban, 1968-ban ismét javasolta, és sikerült még néhány középmotoros koncepcióautót építeni. De politikai képességei sosem felelnek meg a mérnöki készségeinek, és soha nem szerezte meg eléggé a GM-t, hogy megvalósítsa álmát.

Amikor a 1960-as évek végén kezdődött a harmadik generációs Corvette, Duntov egyre inkább felborította az új autót. Mechanikailag ez nem volt olyan új vagy javult. És stilisztikailag, köszönhetően Larry Shinoda tervezői készségének, még inkább úgy nézett ki, mint egy korábbi cápa, és a bal és jobb oldali sárvédők gill-alakú nyílásaival kiegészítve. Duntov annyira panaszkodott az új autóra, hogy "Corvette" ("Corvette") a "Corvette" (vagyis a Corvette Atyja) új szerepét "előléptették". az autó.

LEMON, LEMONADE

A minőségellenőrzés egy másik nagy probléma volt. Amikor a Car & Driver egy Corvette-t kapott a teszteléshez, olyan rossz formában volt, hogy nem fogadták el. "Az autó alkalmatlan volt egy közúti tesztre" - panaszkodott a folyóirat. "A nézők irigylésre méltó mennyisége nem tudta pótolni azt a csalódást, amelyet az autó megrázó minőségellenőrzésének hiányában éreztünk. Kevesebb, mint 2000 mérföldre a Corvette szétesett. "A magazin szeszélyes áttekintése nemcsak visszaszerezte Duntov régi munkáját, hanem új címet kapott vele: a Corvette főmérnöke.

CÁPATÁMADÁS

Az 1968-as Corvette, mint Duntov és az autóipari sajtó, ugyanolyan csalódást keltett, mint az autó izgalmas új megjelenése. Idén több mint 28 000-et vettek fel - ez egy új rekord. Az autó és a sofőr nem tetszett neki, de a magazin olvasói megszavazták a "legjobb autó a világon." Az új Corvette értékesítése továbbra is lenyűgöző maradt az évtized többi részében, még akkor is, ha a minőségellenőrzés továbbra is problémát jelentett, és az új szövetségi kibocsátási előírások bevezetése miatt az autó évente elveszítette a lóerőt.

VANNAK A TÖRTÉNETET

Duntov 197-ben 197-ben vette át a GM kötelező nyugdíjazási korát. Professzionális szempontból nem volt rossz idő ahhoz, hogy menjen. A GM annyira elfoglalt volt az energiaválsággal és a szövetségi kibocsátás és az üzemanyag-takarékossági szabványok megváltoztatásával, hogy nem volt pénze a Corvette következő generációjának fejlesztésére. Az autó lóereje 1975-ben 165 lóerőre esett, 1971-ben 270-ről, és az évtized hátralevő részében alacsony maradt. Az autó népszerűsége azonban nem sértette meg: az eladások első alkalommal 1978-ban haladták meg a 40 000-es értéket, és a következő évben 53,807 autót sikerült elérniük. Minden problémája miatt a Sting Ray lett a Corvette leghosszabb futó, legeredményesebb sorozata, amely 1968-tól az 1982-es modellévig tartott.

Duntov élt, hogy a Corvette visszanyerje az 1970-es években elvesztett teljesítmény nagy részét. Az autótechnika fejlődésének köszönhetően a 1983-ban bemutatott, negyedik generációs Corvette lóerősje ismét felmászott, 1985-ig 230 lóerővel és 300-mal 1992-re. És Duntov élt, hogy az ötödik generációs, 345 lóerős Az 1997-ben bevezetett korvetek is. 1996 áprilisában halt meg 86 évesen, csak néhány hónappal, mielőtt a modellek megérkeztek a bemutatótermek padlójára. (A hatodik generációs, 400 lóerős Corvette 2005-ben debütált.)

DROP IN egy látogatás néha

Duntov kérésére hamvait a Kentucky Bowling Green-i Nemzeti Corvette Múzeumban ültették el, amely az 1981 óta gyártott Corvette autógyár is otthont ad. A hamu egy olyan kiállítás részét képezi, amely Duntov életét és munkáját megemlékezik.Keresse meg őket a kijelző közelében, amely megmutatja a feljegyzésének másolatát: "Az ifjúságra, a forró rodderekre és a Chevroletre vonatkozó gondolatokat".