Logo hu.emedicalblog.com

Detroit Da Vinci

Detroit Da Vinci
Detroit Da Vinci

Sherilyn Boyd | Szerkesztő | E-mail

Videó: Detroit Da Vinci

Videó: Detroit Da Vinci
Videó: The Da Vinci of Detroit 2024, Március
Anonim
Image
Image

Harley Earl az amerikai autógyártás történetének három legfontosabb szereplője. (Henry Ford és GM vezetője, Alfred Sloan a másik kettő). De az autóbarátoktól eltekintve kevesen hallottak róla.

A HOLLYWOOD KID

1925-ben a General Motors Corporation elkezdte megkezdeni a LaSalle nevű autók gyártását. Ezt a Cadillac márkakereskedők eladták, de alacsonyabb áron, mint a legkevésbé költséges Cadillac. Larry Fisher, a Cadillac ügyvezető igazgatója olyan embert keresett, aki megtervezte és megtalálta az emberét a Los Angeles-i Cadillac márkakereskedő egyéni testboltjában: Harley Earl, egy hollywoodi edzőépítő fia, aki lovas járműveket épített - aktuális edzők - mielőtt 1908-ban váltották volna fel az autógyártókat.

Earl a 30-as évek elején hírnevet szerzett a gazdag hollywoodi filmsztárok számára egy-egyfajta autók építésében. A Tom Mix cowboy-kocsijának autóját például a Mix "TM" emblémájával díszített csillagokkal festették, és a tetőn egy bőr nyereg volt. A komikus Harisnyás Arbuckle autója, bár sokkal nyugodtabb és elegánsabb, Arbuckle-nek köszönhetően hihetetlen 28.000 dollár volt, amikor egy új Ford Model T 300 dollárnál kevesebbet eladott.

GYORS ÉS PISZKOS

Ami igazán lenyűgözte Fisher-et a Harley Earl-ről, nem annyira az ő autói a csillagok számára, minthogy ő volt a tervezési módja: Mielőtt befejezte volna a végterméket, Earl teljes méretű maketteket készített a járműveiről agyag modellezésével. A fémlemezzel vagy fával való munkától eltérően a többi edzőépítő közös technikája gyorsabban és könnyebben dolgozik. Ha Earl nem volt elégedett egy olyan ajtó alakjával, amelyet ő készített, például ahelyett, hogy órákat töltött volna a fából, vagy kézzel lemészárolta a fémlemezt, mindössze annyit kellett tennie, több agyag vagy kaparászni egy kicsit, ismételve a folyamatot, amilyen gyakran csak szükséges, amíg meg nem kapja a kívánt megjelenést. A könnyű agyag használata lehetővé tette Earl számára, hogy nagyon ambiciózus és kreatív legyen az ő terveiben, és ugyanolyan fontos, hogy lehetővé tette számára, hogy egyetlen, integrált egységként gondolkodjon az autóról, nem pedig egy csomó mechanikus alkatrészről.

Amikor Earl megérkezett Detroitba, a La Salle négy különböző verzióját tervezte: egy kupé, egy roadster, egy szedán és egy kocsi. Ő nagymértékben kölcsönzött a mai népszerű európai luxusautóból a Hispano-Suizáról, majd végrehajtotta az egész életen át tartó tervezés elvét: a hosszabb, alacsonyabb autók sokkal vonzóbbak voltak a szemhez, mint a rövidebb autók, amelyek magas tetősínekkel rendelkeztek.
Amikor Earl megérkezett Detroitba, a La Salle négy különböző verzióját tervezte: egy kupé, egy roadster, egy szedán és egy kocsi. Ő nagymértékben kölcsönzött a mai népszerű európai luxusautóból a Hispano-Suizáról, majd végrehajtotta az egész életen át tartó tervezés elvét: a hosszabb, alacsonyabb autók sokkal vonzóbbak voltak a szemhez, mint a rövidebb autók, amelyek magas tetősínekkel rendelkeztek.

VÁLTOZÁS

Fisher és főnöke, a GM vezetője, Alfred Sloan mind a négy Earl tervét lenyűgözte, és az 1927-es modellévhez rendelte őket. Az 1927-es LaSalles volt az első olyan nagy tömegű, tömeggyártású autók, amelyet valaha olyan stilusnak neveztek, aki olyan gondosan ismertté vált, mint az autó, ahogyan az a gépjármű futott.

Ne feledje, az autóipar csak 1927-ben csak néhány évtizede volt, és mindössze annyit tett, hogy elősegítse a korszerű technikát arra a pontra, ahol az autók megbízhatók, megfizethetők, és több százezer nincs minőségromlás. Azok a mérnökök, akik mindent megtettek, nem foglalkoztak azzal, amit az autók nézettek ki: ha a vevők olyan autót akartak, ami jónak tűnt minden más tetején, akkor az egyéni edzőépítők voltak. A Cadillac továbbra is eladott egy csomó befejezetlen autót ezeknek a cégeknek - alváz, motor, erőátvitel, kerekek, radiátorok stb., De testépítő és építőipari cégek nem tudtak annyi időt tölteni, mint amilyennek a gyönyörű, fényűző autótesteket kézzel készítették.

Az 1927-es LaSalles valóban speciális autók voltak - sok Cadillacsot kiálltak, amelyeknek ki kellett volna zárkózniuk. Hosszú, alacsony karcsú megjelenésük volt? Ez volt a kétszínű festőmunka - nem ismert a tömeggyártású autókban, amelyek még mindig csak sötétkék vagy fekete színűek voltak? Vajon a "Flying Wing" sárvédők csinálják? Azok a LaSalles elhagyták a gépkocsit, így lenyűgözte Alfred Sloan, a GM vezetőjét, hogy egy teljesen új osztályt, az Art and Color osztályt hozott létre, hogy a GM tervezési munkáját saját házába tegye, és hozta ki Harley Earl-t Kaliforniából, hogy elindítsa.

Az amerikai autóipar soha többé nem lenne ugyanaz.

A MIDEAST MEETS WEST

Amikor Harley Earl az 1920-as évek végén érkezett Detroitba, nem volt garancia arra, hogy az autótervezéssel kapcsolatos elképzelései érvényesülnének. Alfred Sloan, a General Motors vezetője támogatta, de az autóipart még mindig olyan mérnökök uralták, akik nyíltan ellenségesek voltak azzal az elképzeléssel, hogy egy autó úgy nézett ki, hogy olyan fontos, mint mennyire épült. Ezek a mérnökök nem ostoba fickók és nagyon konzervatívak voltak; egy tervező azt mondta, hogy "detektíveként öltözött, és csak ritkán vették le a kalapjaikat." Amikor a hollywoodi Harley Earl bronzszínű ruhákkal és lila ingekkel viselt be a városba, a fonalakat a nyereggel tervezett autóról forgatta a tető, a mérnökök elutasították őt "csinos fiúként" és "pantywaistként", és valószínűleg úgy gondolta, nem fog sokáig tartani.

Egyébként, mi a baj abban, ahogyan az autók néztek? Nekik volt egy bizonyos szigorú, haszonelvű szépségük, egy kalapács vagy egy elektromos fúró gépi megfelelője. Az autók szebbé tétele annyira értelmesnek bizonyult ezeknek a mérnököknek, mint a smink készítéséhez.

SZÉP ÚJ VILÁG

De az autóipar gyorsan változott és gyorsan változott. Az elmúlt két évtized nagy részében az autógyártók eladták autók nagy részét azoknak, akik korábban soha nem rendelkeztek. Henry Ford megnyerte a csatát, hogy eladja az amerikaiakat az első autóknak; óriási gyárai gyorsabban, olcsóbban és nagyobb mennyiségben termelhetnek, mint bármelyik versenytársa. 1923-ra a T modell 57% -os részesedéssel rendelkezett az amerikai autópiacon. A világ összes autójának fele a Fords volt.

Akkoriban azonban az Egyesült Államokban mindenki, aki egy autóra vágyott, az volt. Most az autógyártókra vonatkozó trükk volt az, hogy az ügyfelek helyettesítsék azokat a gépkocsikat, amelyeket már birtokoltak - és már fizetettek - olyan újakkal, amelyek több pénzt költenek. Az autógyártóknak már régen kellett megtenniük a régi autót, mert ha egy cégnek meg kellett várnia, hogy a régi autó meghaljon, mielőtt eladta volna a tulajdonos újat, nem adna elegendő autót ahhoz, hogy maradjon az üzleti életben.

ÉLELMISZER A LEGNAGYOBBAN

A versenyt, hogy eladják az amerikaiakat a második autójuknak, Henry Ford volt a saját legrosszabb ellensége. Ford a T modellen volt rögzítve, és joggal tekintette a legnagyobb alkotását. Mégis, a 19 év alatt, amelyet a vállalat - az egyetlen gépjárművet értékesített - a vállalat ez idő alatt értékesített, nem volt hajlandó jelentősen frissíteni vagy javítani az eredeti terven. Elkényeztette a frivolos "késtárcsákként" olyan újításokat, mint a sebességmérők, a gázmérők, a lengéscsillapítók, a hidraulikus fékek, a padlólap gyorsítói a kormányoszlop helyett, és az elektromos előtolók a kézikarok helyett. A Ford évek óta küzdött ezekkel a javításokkal, gyakran tüzeltek a nagyon alkalmas vezetők, akik merészkedtek nekik. (A vezetők közül sokan felgyógyult a GM.) Azon a néhány alkalommal, amikor a Ford végül valami újat épített be a T-modellbe, általában hosszú volt, miután a versengő autókhoz szabványos felszereléssé vált.

Miközben Henry Ford megtartotta lábát a fékben, Alfred Sloan a GM-től megtartotta a gyorsítót. A Sloan a gépjármű tervének folyamatos frissítésén túl új utakat talált az emberek számára, hogy fizetjenek autókért. Ahol a Ford mindig ragaszkodott ahhoz, hogy készpénzben és teljes egészében kifizetésre kerüljön (a bankok még nem kínáltak autóhiteleket), a Sloan létrehozta a General Motors Acceptance Corporation-t (GMAC) a GM-autók vásárlásának finanszírozására. Annak ellenére, hogy a GM nem tudta összehangolni a Fordot az autó tényleges árával, a GMAC-finanszírozás sok vevő számára kedvezőbbé tette a GM-autókat. 1924-ben, ugyanabban az évben, amikor a GM lett az első olyan vállalat, amely elfogadta a kereskedelmet, az összes GM autók vásárlásának egyharmadát a GMAC finanszírozta.

A Sloan által a GM gépkocsik minőségének javítására tett hangsúlyozásában ugyancsak megértette, hogy az új technológia rendkívül költséges a fejlesztéshez, sok évig tartott, hogy piacra dobjon, és gyakran nem tette ki. De a folyamatos fejlesztés illúzióját akarta fenntartani, így az 1920-as évek közepén bevezette az autóipar első "éves modellváltozását". Ettől kezdve még akkor is, ha egy autó mechanikai alkatrészei egy évtől a másikig változatlanok maradtak, az autó megjelenése évente változik, ha csak finom módon, hogy érdeklődjön a közönség iránt.

AZ ÚJ IS OLDAN … ÚJRA

Az éves modellváltozás további hatást gyakorolna a fogyasztókra: ezáltal egyre inkább elégedetlenné válna a már meglévő autókkal egy év alatt, egy olyan fogalom, amelyet "tervezett elavulásnak" neveznek. (Earl inkább "dinamikus elavulásnak" nevezte.) Szerencsére a tervezett elavulás az autótulajdonosokat néhány évvel korábban autókereskedésbe vonná az idősebb autók kereskedelmében, amelyek idő előtt kopott és kopott lett.

A GM öt divíziója által értékesített autókban a Chevrolet, az Oakland (később Pontiac), az Oldsmobile, a Buick és a Cadillac évente stílusváltozást hajtottak végre, ezért Sloan úgy döntött, hogy létrehozza a GM saját házon belüli művészetét és a Color Division. Az óvoda konzervatívan öltözött mérnökei talán nem is akarták hallani, de olyanok, mint a Harley Earl, velúr cipőikkel, hangos ruhájukkal és lila ingjével itt maradtak … és hamarosan a lövéseket hívják.

A KEREKEK REINVENTÁLÁSA

Ha egy ember felelős azért, hogy mi úgy gondoljuk, hogy egy "antik" autóról van szó, ami olyan, mint egy modern autó, ma is úgy hasonlít, mint Harley Earl. Amikor 1927-ben megérkezett a GM-hez, a tömeggyártású autóknak még mindig volt egyfajta összecsukható megjelenésük, hiszen így készültek: a részben összeszerelt autók egy gyorsan mozgó futószalag mentén gördültek, és az autógyártók versenyeztek egymás után - egy motorháztető, a sárvédők és egy futófelület a kereten, a fényszórók a sárvédőkön és így tovább, amíg az autó befejeződött. Az autó csomagtartója pontosan olyan volt, mint az utastér mögött.

Earl úgy gondolta, hogy egy autónak egyetlen egységes egységnek kell lennie, nem csak egy csomó komponensnek, amely egymáshoz kapcsolódik, és elkezdte adni a GM autók jövőképét. Egyenként, az antik autók megkülönböztető jellemzői elkezdtek elhullani: a boxy alakzatok és éles sarkok átadtak utat az Earl korszerű testének görbületekhez és sima, folyó vonalakhoz.A fényszórók és a sárvédők beépültek a karosszériába, és mostantól kezdve a törzs is csak törzskönyv lenne. És a tartalék gumiabroncsot többé nem lehet hátulról becsavarni, vagy az egyik futófelületre szerelni (Earl megszabadulni azoktól is); a csomagtartóban lenne rejtve.

LOW RIDERS

Earl azt akarta elmagyarázni, hogy az elejétől kezdve az a célja, hogy alacsonyabb és hosszabb autókat készítsen, ha nincs más ok, mint azt gondolta, hogy a hosszúkás alakok sokkal kellemesebbek a szemnek, mint a rövid, boxos autók, amelyek közösek voltak, amikor elindult. Ahogy az 1927-es LaSalle-val is volt, Earl elkezdte meghosszabbítani a járművek tengelytávját (az első és a hátsó kerekek közötti távolságot). Ez elegendő helyet teremtett köztük az utasok alsó részének lerakása érdekében, hogy az utasok többé-kevésbé az első és a hátsó kerekek között helyezkedjenek el, ahelyett, hogy tetejük lenne, ahol az emberek a lovas-kocsi napja óta lovagoltak. Amellett, hogy az autó látványosabbá válik, lecsökkentette az utasteret, hogy könnyebben haladjon.

MI A KONCEPCIÓ

A változások, amelyeket Harley Earl hozott a gépkocsikhoz, szédítő volt, különösen olyan autógyártó közönségnek, amely a találmányok óta nagyon kevés változást észlelt a gépkocsikban. De Earl óvatosan vigyázott arra, hogy fokozatosan vezesse be a változásait, soha ne tegyen többet egy év alatt, mint gondolta, hogy az ügyfelek alkalmazkodni tudnak. Nagyszerű érzése volt, hogy mennyit tudott elszökni anélkül, hogy elidegenítené a potenciális vásárlókat, és finomították az ítéletét azáltal, hogy előállította az autóipar első koncepcióautóit, amelyeket először megtekintettek a közönség előtt, és tesztelték, hogy elmentek-e túl messze.

A HIDEOUT

Earl nem sok időt töltött maga a szerkesztőasztalon; Ehelyett 17 különböző formatervezői stúdió hálózatát felügyelte, köztük egy a GM és a 12 másik különleges stúdió minden egyes részlegét, amelyek az Art & Color osztályt alkotják. (Earl 1937-ben átnevezte a stílusszekciót.) A rejtett irodában úgy gondolta, hogy a "Hatchery" -nek nevezte, amelynek fekete ablakai, telefonja és hamis neve volt az ajtón, hogy senki ne zavarja ott. Az autójának átfogó stratégiai elképzelésével jött létre, majd a különböző tervezői stúdiókkal dolgozott, hogy ötleteit életre keltse. A más emberek munkájának kitűnő kritikája (amely nem mindig a legegyszerűbb fickót akarta dolgozni), elnyomta és megdöntötte, hirdette és dicsérte, míg az alatta dolgozó tervezők álmaikat életre keltették, pontosan ahogyan elképzelte őket.

A folyamat során az Earl az 1928-tól 1959-ig tervezett szinte minden Chevrolet, az Oakland (1932-ben Pontiac), az Oldsmobile, a Buick és a Cadillac konstrukcióját őrzi. A Cadillac Coupé de Ville, a Cadillac első oszlopmentes keménytetője, az ajtók mögött, hogy megakadályozzák a vezető látását. Az 1953-as Cadillac Eldorado és az Oldsmobile Fiesta, az első szélvédőkkel. Az 1959-es Chevy El Camino, a General Motors kombinált szedán és pickup teherautója (hé, senki sem tökéletes), a sikeres Ford Ranchero-nak köszönhetően. Mind a GM autók, mind az összes többi - Harley Earl mindegyiket.

ÉLŐ GÉPEK

Hollywood igazi fia, Earl úgy gondolta, hogy az autók szórakoztató darabként szolgálnak. Azt akarta, hogy az emberek örömet szerezzenek, ha megnézzük őket, és azt akarja, hogy egy álomba vezesse őket. Megpróbálok egy autót megtervezni, hogy minden alkalommal, amikor bejutsz, megkönnyebbülés lesz - van egy kis szabadsága egy darabig - mondta szerette.

A korai autógyárakban történt változások miatt, korai éveiben a GM-ben még mindig sikerült úgy alakítani őket, mint a kocsik. De az 1940-es és '50-es években a formatervezései egyre merészebbé váltak, mivel nyilvánvaló inspirációt vonzott a mozdonyoktól, a repülőgépektől, a torpedóktól és végül is az atomrobokoktól és rakétahajókról. A repülőgépek és a rakéták farok-peremek, mert szükségük van rájuk. A Lockheed P-38 Villám harcos repülőgép által inspirált farok (melyeket Earl vezetett be az autókhoz), az 1948-as Cadillac-től kezdve, egyáltalán nem volt funkcionális cél. Earl nem tudta a GM-ügyfeleknek egy igazi repülőgépet vagy rakétahajót a holdra, de úgy érezhette, mintha repülnének, amikor az egyik kocsija mögé került.
A korai autógyárakban történt változások miatt, korai éveiben a GM-ben még mindig sikerült úgy alakítani őket, mint a kocsik. De az 1940-es és '50-es években a formatervezései egyre merészebbé váltak, mivel nyilvánvaló inspirációt vonzott a mozdonyoktól, a repülőgépektől, a torpedóktól és végül is az atomrobokoktól és rakétahajókról. A repülőgépek és a rakéták farok-peremek, mert szükségük van rájuk. A Lockheed P-38 Villám harcos repülőgép által inspirált farok (melyeket Earl vezetett be az autókhoz), az 1948-as Cadillac-től kezdve, egyáltalán nem volt funkcionális cél. Earl nem tudta a GM-ügyfeleknek egy igazi repülőgépet vagy rakétahajót a holdra, de úgy érezhette, mintha repülnének, amikor az egyik kocsija mögé került.

Nagyon köszönöm Earl befolyását, az amerikai autó már nem csupán közlekedési eszköz. Jobban, mint valaha, a státusz szimbólumává és a vágy egyik célja lett. Az emberek csak autókat vásároltak, mert szükségük volt rájuk; megvették őket, mert nekik kellett nekik, olyan érzés volt, ami addig tartott, amíg a következő modellre nem kerültek (ami szintén feltétlenül kellett).

ÚR. DETROIT, MR. VILÁG

Earl 30 éve dolgozik a GM számára, 1927-től az 1958-as nyugdíjazásig, miután az 1959-es modellek fejlődését felügyelte. Ha álmautóját ebben a korszakban a GM gyártotta - egy 1957-es Chevy Bel Air kabrió, talán - neked Earlnek köszönetet kell tennie. Ha az álmautója ugyanabból a korszakból származik, de a Ford vagy a Chrysler, vagy akár az MG vagy a Citroën építették, még mindig köszönheti, mert tervezései olyan sikeresek voltak, hogy gyakorlatilag minden más autóipari vállalat elfogadta a módszereit, egészen az agyag mock-upig, amikor úttörőnek tartotta, miközben még hollywoodi filmsztárokat gyártott. Az autógyártók által előállított legkiválóbb autókat sok olyan Earl-edzett stylist tervezte, akiket GM-től csábítottak.

Kevés ilyen tervező képes megismételni mentora sikereit, és a GM óriási nyeresége nélkül néhány kisebb amerikai autógyártó cég, köztük a Kaiser-Frazer, a Hudson és a Nash, lépést tudott tartani az éves modellváltozások ütemével. Vagy összeolvadtak más küzdő társaságokkal, vagy elmentek. Az elmúlt évek GM-jei problémái miatt könnyű elfelejteni, hogy az 1960-as évek elején az Egyesült Államokban értékesített autók több mint felét a GM hajtotta végre, míg a Ford és a Chrysler a többieket felosztotta. Abban az időben a GM legfőbb félelmét a szövetségi kormány összetörtette monopóliumként - ebben a értelemben a vállalat valójában túl sok autót értékesített saját javára.

TÚL KICSI, TÚL KÉSŐ

Az Earl óráján a GM autók egyre nagyobbak voltak, egyre hosszabbak voltak, egyre nehezebbek voltak, még mindig krómozottak voltak, és még karrierje végére még azt is látni kezdte, hogy nagyobb, hosszabb és nehezebb volt a határa. Az 1951-es sportautóverseny utáni utazás után Earl olyan lenyűgözött, hogy az autósok lelkesedtek az autókon, hogy a GM-ben beszélt a cég első kétüléses sportkocsijának építéséről - az 1953-as Corvette kisebb, mint az egyéb GM autók többsége.

Az 1950-es évek végére a történet megy, Earl nem tudott segíteni, de észrevette, amikor a parkolóból az irodájába lépett, hogy sok fiatal tervezője kisebb autókat vezetett - persze sok Corvette, de Porsches is, A Triumphs, a Fiat, a MGs, és még a Volkswagen bogarak, akiknek a VW vásárlók számára leginkább vonzó tulajdonsága az volt, hogy egyáltalán nem olyanok, mint a Detroit által értékesített autók. A kisméretű autók valószínűleg nagy szerepet játszanak a jövőben, gondolta Earl, és amikor megközelítette a nyugdíjat, a GM-t elindította, hogy kezdjen kisebb kocsik építését, hogy e kis behozatal rajongóinak számos hazai autója is legyen.

Earl sikerült a Corvette termelésbe hozni, de az elmélete, hogy a kisebb autók a jövő hullámai, nem nyertek el sok elismerést a GM-ben. Miután 1958-ban nyugdíjba vonult, utódai tovább folytatták az egyik gázzáró földi jachtot a másik után, még akkor is, amikor a Ford Edsel, amelyet egy történész, a "Gépkocsik titanikája" ír le 1957-ben (250 millió dollárt kapott a Ford pénzével ), valamint a Volkswagen Beetle és más apró autók értékesítése továbbra is évről évre emelkedett.
Earl sikerült a Corvette termelésbe hozni, de az elmélete, hogy a kisebb autók a jövő hullámai, nem nyertek el sok elismerést a GM-ben. Miután 1958-ban nyugdíjba vonult, utódai tovább folytatták az egyik gázzáró földi jachtot a másik után, még akkor is, amikor a Ford Edsel, amelyet egy történész, a "Gépkocsik titanikája" ír le 1957-ben (250 millió dollárt kapott a Ford pénzével ), valamint a Volkswagen Beetle és más apró autók értékesítése továbbra is évről évre emelkedett.

AZ ÚT VÉGE

A GM fizetett (és továbbra is fizet) nagy árat, mert figyelmen kívül hagyta Earl tanácsát, és nem lépett be a kisméretű autóiparba időben, hogy versenyezzen a japán autógyártókkal. De talán a Harley Earl tervezői fényességének legtartósabb tanúsága, hogy több mint 50 évvel azután, hogy elhagyta a céget (1969-ben 75 éves korában halt meg egy stroke-ban), autói továbbra is a víz magas Amerikai autótervezés. A GM 50 évet töltött egy másik tervezőt keresve, aki ugyanúgy érezhetné vásárlóit a teljesen új Szaturnuszok, Chevys, Pontiacsok, Buickok és Cadillacsokról, mint az Earl korszakban tervezett autókról. És még nem találták meg.

Ajánlott: