A Clicky Turn Signal

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

Az 1914-es, Florence Lawrence csendes filmsztárral sem találták meg a mechanikus jelzőberendezést, amelyet a gépkocsivezető nyomva tartása után a hátsó lökhárító felnyílt egy jel, jelezve, hogy az autó megfordult.

Az első modern irányjelzést 1925-ben szabadalmaztatta Edgar A. Walz Jr., bár senki sem érdekelt, legalábbis a szabadalom 14 évvel késõbbi lejártát követõen. Ekkor, 1939-ben az amerikai automaker Buick először bemutatta a "Flash-Way Directional Signal" -ot, amely jól ismert módon működött - egy botot a kormányoszlopra szereltek. Az eredeti megtestesülésében ez a forgásjelző csak a hátsó lámpákat villantotta fel; a következő évben a frontfények is villogtak. A második világháború végére az irányított jelek a legtöbb amerikai gépjármű számára szabványosak voltak.

Miközben számos különböző kiviteli alak létezik az irányjelző kapcsolók számára, klasszikusan valamilyen hőcserélőt (ebben az esetben termikus flasher néven) használnak. A kapcsoló magja magában foglal egy ellenállást, amely felmelegszik, amikor az áram áramlik rajta. Ez egy kétfémes rugóhoz van kötve - lényegében egy íves szalag, amely két, különféle hőálló tulajdonságú, homokosított fémből áll, amely egészen kicsit kibővül, amikor melegszik, a másik pedig nem. Az eredmény az, hogy amikor az áram folyik (a villogó bekapcsolásakor), az ellenállás felmelegíti az íves bimetál rugót, amely viszont a két kapcsot összekötve teszi lehetővé a lámpák bekapcsolását.

Ahogy felmelegszik, az egyik fém megpróbálja kiegyenesedni, ahogy bővül, de először nem, mert a másik fém íves formájával tartja. Végül a hő eléggé felépül, amikor a fém megpróbálja kiegyenesedni, megnyeri a csatát, és a kétmetállyal ellátott rugó kiegyenesedik, és leválasztja a két kapcsot.

Ezen a ponton áram nem áramlik, és a lámpák ki vannak kapcsolva. Mivel az áram nem folyik, az ellenállás és a kétfémes rugó gyorsan lehűl a pontig, ahol a másik fém megnyomja magát, hogy megreformálódjon az íves alakú nyerésre, és van egy másik bepattanás, ahogy ismét megreked, és újra összeköti a kapcsokat, újraindította a folyamatot.

Tehát ezeknél a hőkameráknál a kattanó zaj, amit hallott, csak ez a kétfémes rugó, melyet íves formájából kifelé húz, egyenesen kiegyenesedve és vissza.

Egy visszajelzõ jel, hogy van egy hõsugárzója az autóban, hogy amikor egy lámpa kigyullad, a villogó villanófeszültsége lelassul - kevesebb villamos energia = több idõ szükséges ahhoz, hogy elegendõ hõ legyen ahhoz, hogy a rugót felakaszthassa. Abban a szélsőséges esetben, ahol túl kevés áram folyik (például, ha megpróbálja kicserélni az izzólámpáit a LED-ekre), a villogó egyszerűen nem villog, és nem marad. A spektrum másik végénél, ha egy pótkocsit vagy valami több fényt csatlakoztat, akkor felgyorsítja a villogó sebességet, és szélsőséges esetben akár meg is károsíthatja a termikus flasherét.

Egy másik gyakori eszköz, amellyel létrehozhatja a villogó villogását egy elektronikus villanó. A hő és a bimetál rugó használata helyett ez a készülék egyszerűen egy elektronikus áramkört használ egy relé vezérléséhez. A mechanikus relé belsejében az elektromágnesre alkalmazott elektromos áram létrehoz egy olyan mágneses mezőt, amely fémes armatúrát vált át, ami pedig hallható kattanási zajt okoz. Ha a relében lévő elektromágnesre már nem használják a villamos energiát, egy rugó a másik végét a szerelvény hátrahúzza, vagy a relé típusától függően, vagy pedig a relé típusától függően (függetlenül attól, hogy alapértelmezés szerint be van-e kapcsolva vagy kikapcsolva).

Az ilyen típusú rendszernek az az előnye, hogy nem változtatja meg a villogó sebességet a fények elektromos rajzán alapulva. Ezért a LED-es lámpákra való váltás vagy a pótkocsi-fények bekötése nem szükségszerűen bármit is befolyásolhat, bár ez némileg változik az áramkör tervezésétől függően, különösen abban az értelemben, hogy a rendszert úgy tervezték meg, hogy észlelje és reagáljon az égetett izzóra. Általában azonban mindaddig, amíg nem több energiát húzál meg, mint a vezetékek, a biztosíték stb. Képes kezelni, a rendszer állandó sebességgel villogni fog, a relé pedig kattant, amikor be- és kikapcsolja a világítást.

Van még egyfajta elektronikus villanó, amely egy szilárd állapotú villogó, vagyis nincs mozgó részei (ami hihetetlenül tartós és megbízható), talán egy szilárd állapotú relé használatával. Ez a fajta rendszer nem hagyja figyelmen kívül, hacsak a tervező kifejezetten úgy döntött, hogy ehhez hozzáad valamit, esetleg kiegészítő jelzésként hozzáadva a vezetőhöz, hogy a blinker be van kapcsolva. A legtöbb esetben azonban nem lesz kattanás a tömör állapotjelzővel.

Bónusz tények:

• Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Közigazgatás (NHTSA) szerint az összes összeomlás közel 30% -a hátsó ütközést jelent, és az összeomlások 40% -aa kereszteződésekben fordul elő - mindkét vezetési helyzetben, ahol az irányított jelek segítenének - ha csak az emberek használnák őket.A megfigyelt forgójárművekben végzett átfogó terepvizsgálat során a vezető több mint 25% -át arra figyelmen kívül hagyta, hogy szükség esetén forgó jelet használjon; még sokkolóbb módon a kutatók azt is megállapították, hogy amikor a járművek megváltoztatták a sávokat, a járművezetők közel 50% -a nem használta a megfelelő irányjelzőt. A kutatók szerint az amerikaiak átlagos éves vezetési mintázata 25% -os elhanyagolási rátával - évente 750 milliárd alkalommal számolhat -, hogy a járművezetők nagyobb kockázatot jelentenek a balesetek miatt, ha nem használják az ő irányjelzéseket.
• Az Egyesült Államokban az autóbalesetekben halálos áldozatok több mint 50% -a nem használ biztonsági övvel vagy egyéb biztonsági eszközökkel; 2009-ben ez közel 17 000 halálesethez vezetett. Mindazonáltal az övhasználat jelentősen nőtt, mivel súlyos politikai erőfeszítéseket hoztak létre a felhasználás ösztönzése érdekében; például az amerikaiak 11% -a rendszeresen használta a biztonsági öveket 1981-ben, de ma közel 85% -uk teszi ezt ma.
• A biztonsági övek 50% -kal csökkentik a sérülések kockázatát és 45% -os halálozási kockázatot. Azok, akik nem viselik a biztonsági öveket, 3000% -kal nagyobb valószínűséggel dobják ki a gépkocsit, mint azok, akik - és azok, akiket a baleset során kivettek, csak 25% -os túlélési aránysal rendelkeznek.
• 2012-ben több mint 400 000 ember sebesült meg és több mint 3000 embert ölt meg autóbalesetek miatt, akiknek zavart vezetői jártak. Ez több mint 1100 sérültet és 9 embert ölt meg naponta az Egyesült Államokban. A 20 évesnél fiatalabbak a legvalószínűbbek a zavart vezetéshez, és a tinédzserek 25% -a legalább egyszer utazik minden út során, és 20% azt állítja, hogy üzenetet többször. Ráadásul, míg a 20-as évekbeliek a halálos balesetekben a zavaró vezetők 27% -át teszik ki, a régebbi vezetők legalább 10% -a elismerik a szövegezést is. Ezenkívül a 18-64 éves vezetők 69% -a bevallja, hogy mobiltelefonjukon beszélnek vezetés közben, ami azt is kimutatta, hogy növeli a baleset esélyeit.
• A nap bármely pillanatában Amerikában több mint 650 000 járművezető manipulál elektronikus eszközzel vagy mobiltelefonnal. A telefonon való elérés, tárcsázás és szövegezés növeli annak kockázatát, hogy 300% -kal roncsot kap.
• Nevezetesen, a legtöbb nyugat-európai országban tartózkodó vezetők tartózkodnak a zavart vezetésektől, és csak az angol vezetők 21 százaléka beszél a telefonon vezetés közben, és csak a spanyol vezetők szövegének 15% -a vezetés közben.
• Jelenleg 45 állam, a Columbia kerület, Puerto Rico, Guan és az Egyesült Államok Virgin-szigetek tiltják a közlekedést vezetés közben. Azok az államok, amelyek nem Arizona, Missouri, Montana, Oklahoma és Texas.
• Minden alkalommal, amikor a vezető szövegeket tesz, a szeme átlagosan 5 másodpercig hagyja el az utat; 60 km / órás sebességgel utazva, a vakvezető 440 láb hosszú utazással - közel 1,5 amerikai futballpálya hossza.