Hogy a kereskedelmi repülőgépek tartósan friss levegőt biztosítanak, és hogy a sürgősségi oxigén maszkok oxigénellátást biztosítanak, mivel nincsenek összekapcsolva bármely légtart

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-01-16 10:19

A legtöbb modern repülőgépen (a Boeing 787 Dreamliner nem ellenáll), a külső levegőt "kivették" a turbina motorjainak kompresszor szakaszából, és végül bejutottak az utastérbe. Azonban először egy kicsit feldolgozni kell, mivel a sűrített levegő rendkívül forró (közel 400 fok Fahrenheit vagy 200 Celsius fokos) ebben a szakaszban. Így mielőtt belépne az utastérbe, először szabadon kibújik, és egy hőcserélőn és légkeringető rendszeren keresztül folyik, hogy megfelelően lehűljön. Ez a rendszer fűtőként is működhet, és a forró levegő egy része összekeveredik a hűtött levegővel a kabin hőmérsékletének szabályozására.

Ami a már a kabinban lévő levegőt illeti, ezt egy kiáramló szelepen (vagy több légcsavart tartalmazó szelepen keresztül) szellőztetik, általában a sík hátsó részén. (móka Megjegyzés: Mielőtt a dohányzás a kereskedelmi légi járműveken betiltott volna, a kiáramló szelep körüli területet általában dohányfüsttel festették sötétbarna.)

Ez a kiáramló szelep automatikusan kinyílik és bezáródik, hogy állandó nyomást tartson fenn a kabinban, miközben a teljes rendszer biztosítja, hogy friss levegőt folyamatosan befecskendezzenek és végül kifújják a repülőgépből. Valójában, bár sokan panaszkodnak a repülőgépekről, hogy úgy tűnik, "fülledt", ez a rendszer biztosítja, hogy a repülőgép minden levegőjét átlagosan 2-3 percenként teljesen kicserélik. Igen, ez azt jelenti, hogy autója, háza vagy irodája valószínűleg sokkal "fülledt", mint egy kereskedelmi repülőgép, amely 35 ezer láb alatt repül.

(Megjegyzés: a Boeing 787 Dreamliner kicsit eltérően kezeli az utastér túlnyomásos működését, a régebbi, meglehetősen kevéssé hatékony, elektromos kompresszorrendszer korszerűsített verzióját használva).

Sajnos, néha a repülőgépek elveszítik a kabin nyomását. Bármi legyen is az oka, a nyomásveszteség (általában 14000 láb feletti légköri nyomáson) oxigénmaszk kialakulását eredményezi. Innentől kezdve a hasznos tudat csak 5-15 másodpercig tarthat, attól függően, hogy a kabin nyomása megmarad, ezért fontos, hogy azonnal helyezze el a maszkot, és ne segítsen valaki másnak. Jobban segíthet nekik abban, ha nem vagy tudat alatt vagy halott.

Tehát hogyan működnek a légijármű oxigénmaszkjai? Kiderült, hogy a központosított oxigéntartály gazdaságossága, hogy az utasok számára is sürgősségi oxigént biztosítsanak, szintén egyszerűen nem feledkezik meg. Hasonlóképpen, kis egyedi nyomástartó oxigén tartályok is megvalósíthatók. Valójában ezek a maszkok egyáltalán nem kapcsolódnak semmilyen tartályhoz vagy légvezetékhez. Szóval hogyan tudsz oxigént belélegezni rajta?

Tudomány.

Miközben a formatervek kissé eltérhetnek egymástól, általában amikor a készüléket húzza az arcra, akkor a maszk nyakpántján lévő vontatórúd felszabadít egy rugós mechanizmust, amely kis robbanótöltetet indít. (Yep.) A keletkező szikra az ólom-szti-fát és a tetracén keverékét kiváltja, hogy hőt termeljen, ami végül kémiai reakciót eredményez, ami oxigént termel a maszkja számára. (Ezért mondják el, hogy a maszkra húzzuk, hogy az oxigén áramoljon - el kell indítanunk a robbanó töltetet, hogy az egészet eljussuk.)

Úgy van. Amit belélegzett a maszkban, nem kezdődött el tiszta oxigén. Inkább a repülőgépet számos kémiai oxigéngenerátorral (más néven "oxigéngyertyákkal" ("oxigéngyertyák" néven ismerték), amely többnyire nátrium-klorát (NaClO₃), kevesebb mint 5% báriumperoxidot (BaO₂) és kevesebb mint 1% kálium-perklorátot (KClO₄). Amikor ezeket a vegyi anyagokat az ólom-sztifnát és a tetracén melegíti, mindegyiknek olyan reakciója van, amely végeredményben egy csekély, szűrt, életet fenntartó oxigént eredményez, amely a tubuson át vezet.

Természetesen egy halvány égő szagot is szagolhat, de ez nem aggódhat; csak biztosítja, hogy a rendszer működik. Valójában, ha a gép valójában tűzre kerül, a maszkok általában nem kerülnek telepítésre, hogy ne tegye ki a tüzet az extra oxigénnel.

Ez azzal a kérdéssel jár, hogy miért nem kell szükségszerűen felfújni a műanyag zsákot a légzőkészülékről, amikor az eszközt használja. Több mint kozmetikai, a zsákok az oxigén tartályaként szolgálnak.Ha egyáltalán nem lélegzik (és egy jó tömítés van a maszkkal szemben az arcod felé), akkor a zsák megőrzi az értékes, folyamatosan folyó oxigént, hogy elmenjen a körülötte lévő vékony levegőbe, és így az összegyűjtött oxigén nagyobb legyen be kell venni, amikor lélegzetet veszel. Ha ez megtörténik, vagy ha a maszk szelepeit kiszivattyúzza, a felhasznált levegő nagy részét felszabadítja, a zsák elkezd feltölteni, amikor oxigént gyűjt. Amikor belélegzik, lecsökken.

Tehát miért nem mindig tölti be a munkáját? Először is, lehet, hogy nincs egy nagy pecsétje a maszk az arcodon, különösen ha arcszőrszál van. Ez lehetővé teszi, hogy minden előállított oxigént (és a levegőt, amit kilégzol), hogy könnyebben meneküljön. (Mindaddig, amíg a maszk viszonylag biztonságos az arcodon, ez még mindig elegendő oxigént biztosít ahhoz, hogy bejusson addig, amíg a gép nem repül 40 000 láb felett, és a pilóta elvégzi a munkáját, és lefelé dobja a gépet 10 000 láb alatt, amilyen gyorsan csak lehetséges.)

Még akkor is, ha jó pecsétje van, azonban az oxigén keletkezésének sebessége gyakran nem elegendő a maszkok táskájának teljes feltöltéséhez, mielőtt mély, potenciálisan pánikszerű lélegzetet veszel, és lefújja. Ez azért van így, mert az oxigéntermelés nem igényelhető (az utasok számára egyébként), hanem egyszerűen egy folyamatos oxigéntermelést.

A potenciálisan lassú termelés ellenére a kémiai oxigéngenerátorok elégséges oxigént biztosítanak az utasok fenntartásához, általában úgy tervezték, hogy a csúcs oxigéntermelés azonnal megtörténjen (amikor a sík nagyon nagy magasságban van), és az oxigéntermelési arányok kb. 12-20 perccel a rendszer kiégése előtt.

Ennek elég hosszúnak kell lennie ahhoz, hogy a pilóták elég alacsony szintet érjenek el ahhoz, hogy a légnyomás elég magas legyen (viszonylag normális) légköri légzés esetén. És ha valaha is voltál szerencsés elég ahhoz, hogy ebben a helyzetben legyenek, tudják, hogy ezek a pilóták képesek a repülőgépet olyan magasságokról, mint például a 35 000 lábról a biztonságosabb légköri szintekre, riasztóan gyorsan vészhelyzetben; bár ez nem feltétlenül igaz, legalábbis képes látszik mint a gördülő alátéteknek nincs semmi rájuk, ami ebben az esetben jó dolog.

Bónusz tény:

A rendszer működésének köszönhetően a repülőgép fedélzetének nyomás alatt tartása és a friss levegő folyamatos áramellátásának köszönhetően a páratartalom rendkívül alacsony, így a járatok nagyon gyorsan kiszáradnak. Különösen hosszú járatok esetén fontos, hogy sok folyadékot inni. Ez az ultra-alacsony páratartalom, az alacsony kabinnyomással együtt 30% -kal is csökkenti az ízlésed és illatod érzését, ezért a légitársaságok ízlése általánosan ízletes. Annak érdekében, hogy ezt valamivel kompenzálják, sok légitársaság biztosítja, hogy ételük sokkal erősebb ízű vagy fűszeres, mint általában az étvágyat.