A pillanatnyi motoros verseny

2024 Szerző: Sherilyn Boyd | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 09:39

A gépjármű-rajongók és újságírók azon csoportjának agyszüleménye, aki elősegítette az akkoriban kezdett francia autóipar fejlődését, a versenyt úgy tekintették, mint a gépkocsik korlátain belüli tesztelésének módját, valamint a versenyautók kereskedelmi életképességének tesztelését Sport.

Bár, mint korábban említettük, ez csak néhány évtized volt azon korszak után, amikor a versenyképes sétálás a világ legnépszerűbb nézős sportja volt, így a verseny elég könnyű volt. Ahhoz, hogy tökéletesen világosak legyünk - nem beszélünk a sebességről - csak rendszeresen járunk órákon át órákon át … Valójában bizonyos gyalogos mérkőzésekről ismert volt, hogy több tízezer nézőt vonzanak. Igen, a YouTube előtt elődeink azt találták, hogy néha véletlenül jártak körbe körbe-körbe néha a nap végén, anélkül, hogy megállnának a nagyszerű szórakoztatás, bár igazságos volt ez valójában csak egy ideális ürügy volt az összejövetelhez és a szocializáláshoz. Hogy vissza tudják kötni az autókhoz, bizonyos szempontból ez nem különbözik lényegesen a NASCAR-tól, de néha lángoló összeomlik.

Mindenesetre a párizsi-bordeaux-párizsi séta előtt a többiek különféleképpen versenyezték egymást az egyéni autókkal szemben, talán az első olyan versenyen, amelyre 1867. augusztus 30-án került sor, ahol Isaac Watt Boulton által épített gőzgép, egy nyolc mérföldes versenyen versenyzett Daniel Adamson gőzmozdonyai egyikével szemben, a sofőr azonban az utóbbi esetben ma nem ismert.

Jelentősen, 1878-ban az Egyesült Államokban a wisconsini törvényhozó 200 km-es versenyt rendezett az önjáró járművek számára, de csak két jármű vezetett be. Kissé humorosabban 1887-ben Párizsban két kilométeres versenyt szerveztek egy helyi papír, de csak egy személy, egy Georges Bouton a De Dion-Bouton Társaságtól lépett be. Természetesen megnyerte …

Közelebb kerülve ahhoz, amit ma egy autóversenyzésnek tekintünk, Párizsban, 1894-ben, a Párizs-Rouen-raliban rendezett esemény volt. Bár ezt néha az első autós versenynek nevezik, meg kell jegyezni, hogy a rendezvény szervezőin kívül kifejezetten megjegyezte, hogy nem volt verseny az 1893 decemberi kiadásában Le Petit Journal az esemény leírója, a győztes nem az a kategória volt, amelyik először átlépte a célvonalat. A győztest inkább egy bírói testület határozta meg, amely az átfogó kritériumok alapján a leginkább az "ideális" autóhoz volt kötve, és ideálissá vált az autó, amely egyidejűleg viszonylag olcsó beszerzésre és üzemeltetésre, a legmegbízhatóbb, legegyszerűbb és legbiztonságosabb vezetni.

Ennek elérése érdekében, miközben a verseny befejezésének sorrendjét a győztes meghatározása során vették figyelembe, az első helyen áthaladó autó nem kapott első helyet, mivel egy második személynek kellett lovagolni, hogy a lángokat megtartsa. Ehelyett az ötezer frank első díját (jelenleg nagyjából körülbelül 30 000 és 400 000 dollár között, attól függően, hogy milyen inflációs mutatót szeretne használni) két vállalat között osztoznak, amelyek közül a leginkább figyelemre méltó a történet, ezek közül az egyik Panhard és Levassor.

Ez körülbelül egy évvel később, és a Párizsi-Bordeaux-Párizsi Trail versenyen. Ebben az esetben a győztes autónak az volt a célja, hogy először fejezte be az áramkört, néhány előírással. Először is, minden győztes autónak több mint két ülőhellyel kellett rendelkeznie. Másodszor, míg a verseny közepén végzett javítások és karbantartás megengedett volt, csak a járműben tárolt anyagokkal lehetett elvégezni. Ezen felül a mozdonyvezetők számára engedélyezett volt a gyorsabb váltás, mint amilyennek tetszett. Végül, nagyrészt annak megakadályozására, hogy a gyártók saját versenykocsijukkal elárasztják a versenyt, és a saját esélyüket a saját esélyükre emeljék, úgy döntöttek, hogy a gyártók csak az általuk gyártott minden egyes járműtípust használhatják.

Összesen 23 autó érkezett a versenybe, melyből mindössze 9 befejezte a nehéz városok közötti nehéz utazást, közülük nyolc ICE jármű (belső égésű motor), a kilencedik pedig hétüléses gőzkocsi. A gáz- és a gőzzel működő autók tetején még egy elektromos autót is bevettek - igen, ellentétben a népszerű észleléssel, az elektromos autók valójában az iparág legkorábbi napjaiban uralták az autóvilágot.

Például New York-i városban 1899-ben az összes taxik közel 90 százaléka elektromos autók voltak, amelyek legtöbbször a Philadelphiában lévő Electric Carriage és Wagon Company által épültek. Nem csak ez, de 1899-ben és 1900-ban az elektromos autók kiszervezik az összes többi gépkocsit. 1902-ben az elektromos autó, a Baker Torpedó lett az első olyan autó, amely aerodinamikus testet tartalmazott, amely mind a vezető, mind a platformot magába zárta. Ez az autó egy bizonyos ponton elérte az akkor megdöbbentő 80 mph-ot egy sebességmérésen, mielőtt két néző összeomlik és megöli. Ez később olyan magas volt, mint 120 mph, de a nézők nem meghívták ezúttal …

Az elektromos járművek népszerűsége akkoriban könnyen érthető. Az elektromos autók nem voltak túlzott rezgések a motorból, és rendkívül csendesek a versenytársaihoz képest. A füstöt vagy a tüzelést gyakran nem égették ki, mint a gázüzemű autók. Ők is készek voltak arra, hogy jobbra menjenek, amikor ültetek a kocsiban, ellentétben a gázzal működő autókkal, amelyeket kézzel kellett mozgatni, hogy elinduljanak; ez nemcsak nehéz volt, hanem veszélyes is lehet. A gőzmozdonyos autók általában fél órát és egy órát vettek igénybe, hogy hideg napokon haladjanak.

A másik nagy előny az elektromos autókkal nem kellett megváltoztatni a sebességváltókat (miután bevezetésre kerültek), ami nehéz volt a tengelykapcsoló / sebességváltó rendszerek korai bemelkedésében. Az egyetlen tényleges előny, hogy a gázüzemű autók ebben az időben voltak olyan hosszú hatótávolságok voltak, amelyek képesek voltak a nagyobb tartályok és a képesség, hogy töltse fel gyorsan, amikor a tartály üres volt. Azonban, mivel abban az időben nem voltak sok jól fejlett utak az autók biztonságosan történő vezetéséhez, a legtöbb ember csak a városokban szállított autókat, így a hatótávolság nem volt hatalmas tényező. (A hibrid autók hamarosan feltalálódtak, amikor az utak megkezdték a távolsági autóutakat könnyebben hozzáférhetővé, de nagyrészt a Henry Ford és az ő rendkívül olcsó autói szerelmének köszönhetően sok idő múlva a nagy autóvállalatok körözni fognak tömegű hibrid vagy elektromos jármű előállítása.)

Mindenesetre a párizsi-bordeaux-párizsi versenyen és a tanfolyam extrém hossza során felhasznált energiaforrások sokféleségének eredményeképpen azt is tekintették, hogy megítélhessék, hogy a gépkocsi-meghajtás módja milyen kiváló lehet.

A verseny kezdete után mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy a győztes Émile Levassor Panhard és Levassor autója lesz, amelyet egy módosított négy lóerős Daimler Phoenix motor hajt.

Az autó több szempontból is egyedülálló volt. Először is, hagyta el a hagyományt, ha a motort a vezető előtt állította. Különböző pozíciók kísérletezésével a Levassor jelentősnek találta a kerék alapjainak hosszabbításával, ugyanakkor csökkentette a súlypontot úgy, hogy az utas nem volt a motor fölött, mint az általános, de közelebb áll a mögötte lévő talajhoz. Mindkét esetben ez az autó sokkal kevésbé volt hajlandó felborulni, ami sok probléma volt sok korai autóval, különösen a kevésbé tökéletes utakon.

A design egy egyedülálló (időben) tengelykapcsoló rendszert is kifejlesztett, amely lehetővé teszi a Levassor számára, hogy könnyebbé tegye a jármű sebességváltóit. Ezenkívül egy elülső szerelt vízhevítőt is tartalmazott, ami jelentősen növelte a motor megbízhatóságát a legtöbb olyan emberhez képest, amely egyszerűen csak a természetes levegőhűtésre támaszkodott. Ráadásul megszabadult a kerékpár-stílusú ékszíjtárcsától, és egy főtengellyel, és a hátsó differenciálműhöz csatlakoztatta a hardvert.

Ez az új elrendezés és az általános formatervezés (front motor / hátsó kerék meghajtás), amelyet hamarosan minden autógyártó hamarosan átmásol, ironikusan Systeme Panhard néven ismerik fel, valószínűleg azért, mert Panhard neve először a páros nevében, még akkor is, ha Levassor, nem üzleti partnere Rene Panhard, általában azzal a hitvallással rendelkezik, aki valójában az innovációk többségével jött létre.

Mindenesetre ez az általános kialakítás nemcsak rendkívül megbízhatóvá tette a Levassor autóját, akár folyamatosan, akár órákon át is, de sokkal mozgékonyabb is, így Levassor egyértelműen élvezte ellenfeleit.

Egy óra múlva Levassor könnyedén vezette a versenyt, és eddig Bordeux-ba érkezett ellenfelei előtt, hogy a versenyző második futamának vezetésével járó pilóta még mindig aludt a hostelben. Valójában azért, mert sokkal hamarabb érkezett, mint bárki más várta, aludnak a tisztségviselők is, akiknek értesíteniük kellett érkezésüket. Miután nem tudta megállapítani, hogy melyik hotelben tartózkodott a társvezetőjében, Levassor úgy döntött, hogy ébreszt fel a verseny tisztviselőit, hogy ellenőrizhesse, hogy ott volt, majd saját magához vonult Párizsba, és délután 2: rövid sétára és egy pohár pezsgővel és egy szendvics után.

48 órás és 47 percig tartó alvás után a Levassor Párizsba érkezett, köztük a megállási idő átlagosan 24 km / h sebességgel. Megérkezett érkezéskor: "50 km-re Párizs előtt volt egy meglehetősen fényűző snack egy étterembe, amely segített nekem. De egy kicsit fáradtnak érzem magam. "Mint ilyen, miután a tisztviselők elismerik a befejezését, lefeküdt.

Körülbelül hat órával később Levassort egy tisztviselő felébresztette, aki elmondta neki, hogy a második helyen lévő személy, Louis Rigoulot, végre megérkezett. Öt órával ez után mindketten köszöntötték a harmadik, Paul Koechlin-t.

Sajnos a Levassor és a Rigoulot esetében a szabályok pontos megfogalmazásakor a tisztviselők rájöttek arra, hogy a "kétüléses" kikötés nem volt befogadó, mint "két vagy több ülésen", de az autónak több mint két ülés. Emiatt a Levassor és a Rigoulot kizárták, mivel a jármüveiknek csak két helyük volt, ami talán még közelebb kellett volna nézniük a versenyzők előtt.

Nem meglepő, hogy ez sok zavart és felháborodást okozott mind a gépkocsi-rajongók, mind a sok ezer között, akik összegyűltek a verseny megfigyelésére, és egyértelműen láthatták, hogy Levassor nagymértékű győzelmet aratott. Mint ilyen, a versenynek volt a tervezett hatása az ő és a Panhard cég, a Levassor általában úgy vélte, a győztes tömegek, annak ellenére, hogy Koechlin, a négyüléses autó, elhagyták a díjat.

Annak érdekében, hogy elkerüljék a hasonló vitát a jövőben, megváltoztatták a jövőbeli versenyek szabályait, úgyhogy egy verseny győztese volt, aki először átlépte a célvonalat …

Bónusz tények:

• 1897-ben Levassor versenyezne a Párizs-Marseille-Párizsban. Sajnos neki nem csak nem nyerte meg ezt a versenyt, de azért látszólag meghalt. Látja, miközben nagy sebességgel utazik egy dombon, egy kutya elfutott az autója előtt. Nem akart lefutni az állat fölött, Levassor eltolódott, és a jármű átsiklott. Kezdetben túlélte az eseményt, és még megpróbálta befejezni a versenyt, de meg kellett állnia, nem azért, mert az autója megbukott, hanem a testét. Sajnos a törött bordák és a belső sérülések látták, hogy az 54 éves egészség gyorsan csökken a következő hónapokban. A koszorúér-embolizmust halt meg az asztalánál, miközben 1897 áprilisában megpróbált mágneses kuplungot kialakítani.
• A Michelin testvérek, André és Edouard is részt vettek a párizsi-bordeaux-i versenyen a cég egyik autójában. Mindazonáltal nem sikerült befejezni a 100 órás időtartamot. Ami a belépést jelentősvé teszi, és kissé előrevetíti, hogy a cégük hamarosan jobban ismertté válik, az a tény, hogy pneumatikus gumiabroncsokon futnak, ami a nap gépkocsijainak meglehetősen egyedi tulajdonsága, amelyek közül sokan többé-kevésbé csak acélszalaggal kocsi kerekek. Humoros módon a Michelin kocsi, amelyet a Villámnak neveztek, nem azért nevezték el, mert gyorsabb volt, mint mások, hanem inkább azért, mert a kormánymechanizmusa annyira rossz volt, hogy végül valami cikcakk-mintán utazott …